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    Guido Reinking

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Die deutsche Automobilindustrie hat geschlafen – aber nicht bei der Elektromobilität

Der Vorwurf, die deutschen Autohersteller hätten die Elektromobilität verschlafen, wird durch ständiges Wiederholen nicht richtiger. Wie kann man eine Technologie verschlafen, für die es kaum Nachfrage gibt? Es sei denn, Staaten schütten immer größere Kübel an Subventionen in den Markt und bauen dem Verbrennungsmotoren immer höhere regulatorische Hürden. Ohne solche Zwangsbeglückung, das hat man vergangenes Jahr in China gesehen, will nur ein kleiner Teil der Kunden die Vorteile des E-Autos erkennen – so es sie denn überhaupt gibt. Denn für den Kunden haben Elektroautos heute eigentlich nur Nachteile.

Das hier ist dennoch kein Freispruch für die deutschen Autobauer. Sie haben tatsächlich geschlafen, aber auf einem ganz anderen Technikfeld, das sich noch als überlebenswichtig herausstellen wird: der Software und IT. Dieser Tage hören wir von einem Rückruf und der Produktionsunterbrechung beim jüngsten VW Golf, dem Modell VIII. Wegen eines Softwarefehlers funktioniert der Notrufassistent bei manchen Fahrzeugen der Baureihe nicht so, wie er sollte. Dieser Assistent schickt bei einem Unfall, oder wenn der Fahrer den SOS-Knopf drückt, ein Signal zur nächsten Rettungsleitstelle und stellt eine Sprechverbindung her. Der eCall genannte Service ist in der EU vorgeschrieben. Ohne dieses System darf kein Neuwagen mehr zugelassen werden.

Tesla kann’s besser

Nun ruft VW alle Golf VIII und die mit dem gleichen System ausgestatteten Kompaktmodelle von Audi, Skoda und Seat zum Softwareupdate in die Werkstätten. Tesla-Chef Elon Musk dürfte sich, sofern er davon gehört hat, vor Lachen biegen. Zum Software-Update in die Werkstatt? Wäre der Golf VIII ein Tesla, er bekäme die neue Software per automatischem Update aufgespielt, so wie wir das von unseren Smartphones, Tablets und Computern seit vielen Jahren kennen. Tesla-Kunden müssten sich um nichts kümmern, keinen Werkstatttermin ausmachen, keine Ersatzauto besorgen, keine merkwürdigen Stories über ihre Auto in den Medien lesen. Sie wüssten womöglich nicht mal davon.

Dass es bei BMW und Mercedes-Benz nicht besser läuft als bei VW, macht es umso schlimmer. Es gibt zwei mögliche Gründe, warum die deutschen Autobauer, übrigens auch ihre Konkurrenten in Frankreich, Japan und Südkorea, hier gegenüber Tesla um Jahre hinterherfahren. Beherrschen sie diese Technologie nicht, oder wollten sie keine Updates, die über neue Karten im Navi und Apps zum Musikhören hinausgehen? Beides ist richtig. Bei VW zum Beispiel sind auch in der jüngsten Elektronikplattform MEB3 nur solche Updates übers Internet möglich, die Komfort- und Infotainment betreffen. Sicherheitsrelevante Software, wie der Notrufassistent, sind ausgenommen. Die Wolfsburger wollen so die Autos vor Hackern schützen. Dass Autos von Unbefugten übernommen werden können, zum Beispiel um den Hersteller zu erpressen, ist ein Horrorszenario in der Branche.

Dabei muss man wissen: Auch Softwareupdates in der Werkstatt sind nicht hundertprozentig sicher, wie mir ein israelischer Spezialist für IT-Sicherheit glaubhaft versichert hat. Denn der Server in der Werkstatt, der die Software überspielt, könne schließlich auch gehackt werden. Auch konnten Unbefugte über die Infotainment-Einheit des Autos Zugang zu sicherheitsrelevanten Funktionen herstellen.

Tesla hat diese Sorgen offenbar nicht und kann seinen Kunden zusätzliche Funktionen, zum Beispiel automatisiertes Fahren, über das Internet ins Auto überspielen. Und die dort bereits vorhandenen Funktionen werden kontinuierlich optimiert. „Mein Auto wird jeden Monat besser“, sagte mir ein Tesla-Fahrer stolz. Tesla kann das auch deshalb, weil die Autos über eine zentralisierte IT-Architektur verfügen. Wo im Golf VIII rund 70 Steuergeräte über den Can-Bus Informationen austauschen – eine Technologie aus den 80er Jahren – werden im Tesla alle Komfort- und Fahrfunktionen in zwei Rechnern gesteuert. Übrigens: In der aktuellen Mercedes S-Klasse werkeln bis zu 120 Steuergeräte.

Selbst der VW ID3 ist nicht Update-fähig

Der Volkswagen ID3 kommt mit nur noch drei Rechnern aus, jeweils eines für Infotainment, Antrieb und Assistenzsysteme. Wie zu hören ist, soll auch beim ID3 nur das Infotainment fähig sein zu Over-the-Air-Updates. Damit stresst das Unternehmen nicht nur seine Kunden mit unnötigen Werkstattbesuchen. Es verbaut sich auch die Möglichkeit, VW-Fahrern neue Funktionen über das Internet zu verkaufen, zum Beispiel eine App zum automatisierten Fahren.

Die IT-Fähigkeit und nicht der Elektroantrieb ist übrigens der Hauptgrund, weshalb Tesla an der Börse mehr wert ist als Daimler, BMW und Volkswagen zusammen.

Neuer CO2-Grenzwert: Gut für Porsche, schlecht für Dacia

Der neue Grenzwert für CO2 in der EU wird die europäische Automobilindustrie auf den Kopf stellen – im wahrsten Sinne des Wortes. Wurde bisher die Emissionspolitik nach dem Motto „Friede den Kleinwagen, Krieg den Luxuslimousinen“ gemacht, ist es nun plötzlich umgekehrt. Der Grenzwert von rund 60 Gramm CO2 pro Kilometer, den die EU für 2030 festgelegt hat, ist für Porsche sehr viel leichter zu erreichen als zum Beispiel für Dacia. Die Folgen sind jetzt schon spürbar: Bei Volkswagen ist zu hören, dass der Kleinwagen Up eingestellt wird. Opel hat den Adam bereits gestoppt. Und Daimler denkt auch beim Smart ans Aufhören. Der Grund liegt auf der Hand: Preiswerte Kleinwagen sind künftig kaum mehr profitabel zu fertigen. Wer wie Dacia mit Kunden zu tun hat, die im Schnitt 15.000 Euro für ihren Neuwagen ausgeben, wird sich schwertun, zu diesem Preis ein Auto anzubieten, das den künftigen EU-Grenzwert erreicht.

Denn das geht nur durch den Einbau zumindest eines Plug-in-Hybrid-Antriebs, also einer an der Steckdose aufladbaren Batterie und eines Elektromotors plus der entsprechenden Steuerung. Will man mit einem solchen Auto Geld verdienen, muss es mindestes 25.000 Euro kosten. Ein Fahrzeug wie den Dacia Sandero, der schon für 7000 Euro zu haben ist, wird es dann nicht mehr geben. Der Sandero ist mit 117 Gramm CO2 angegeben. Diesen Wert zu halbieren, ist nur unter erheblichem technischen und damit finanziellen Aufwand möglich. „Autofahren wird teuerer“, sagte kürzlich Skoda-Chef Bernhard Maier auf die Frage, was deutlich strengere CO2-Regeln bedeuten. Auch für die preisbewusste Skoda-Klientel kommt das teure Ende noch.

Porsche Cayenne e-Hybrid: Der 2,3 Tonnen schwere SUV kann den neuen CO2-Grenzwert schon heute locker schaffen.

Ganz anders Porsche: Rund 100.000 Euro gibt der durchschnittliche Porsche-Kunde für sein Auto aus. Für die Zuffenhausener ist es ein Leichtes, zu diesem Preis einen teil- oder vollelektrischen Antrieb einzubauen und damit noch Geld zu verdienen. Beispiel Porsche Cayenne: Als e-Hybrid, also mit Sechszylinder-Benziner und einem Elektroantrieb nebst Batterie, kann der Cayenne rund 40 Kilometer elektrisch fahren. Nach EU-Norm verursacht dieses Auto 78 Gramm CO2 pro Kilometer. Preis: 90.000 Euro. Mit einer etwas größeren Batterie ist der Cayenne problemlos auch mit 60 Gramm CO2 darstellbar. Und die paar tausend Euro mehr, die das kostet, tun dem Porsche-Kunden nicht weh. In der schönen neuen Welt der EU wird der Cayenne-Fahrer also künftig aus seinem 2,4 Tonnen schweren Luxus-SUV auf den Dacia-Fahrer herabsehen, der für seinen Neuwagen plötzlich den dreifachen Preis zahlen muss.       Guido Reinking

Verbrenner-Verbot: Autobranche stellt sich selbst ein Bein

Die Forderung des Bundesrates, ab 2030 keine Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor mehr in Deutschland zuzulassen, hat in den Führungsetagen der deutschen Autohersteller und Zulieferer für Entsetzen gesorgt. Dort weiß man, dass ohne die Gewinne aus dem Verkauf herkömmlicher Fahrzeuge die Investitionen in die derzeit noch unprofitable E-Mobilität – und viele andere Themen – kaum möglich sind.

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