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Warum Volkswagen in Spanien Batteriezellen aus Deutschland verwendet – jede zweite kommt von PowerCo.

E-Offensive: Der Cupra Raval wird eines der ersten Autos sein, das mit Batterien aus dem neuen Werk fährt. (© Foto: Guido Reinking)

„Für uns ist klar: Die Zukunft im Volumensegment ist elektrisch“, sagt VW-Markenchef Thomas Schäfer. Mehr will er nicht sagen zur geplanten Revision des Verbrenner-Aus in der EU. Die Volumenmarken der VW-Gruppe – neben VW auch Skoda und Seat/Cupra – liegen in seinem Verantwortungsbereich. Die Marken arbeiten derzeit an Elektroautos für 25.000 Euro, die 2026 auf den Markt kommen und in Martorell gebaut werden sollen. Dort, in der Nähe von Barcelona, hat der Konzern jetzt die Batteriefertigung für die neuen Modelle eröffnet. Die Zellen, die hier verwendet werden, kommen zur Hälfte aus Deutschland.

Eröffnung der Batteriefabrik in Martorell mit Thomas Schäfer (VW-Markenchef, Vorsitzender des Seat/Cupra-Aufsichtsrats), Markus Haupt (CEO von SEAT und CUPRA), Salvador Illa (Regional-Präsident von Katalonien) und Jordi Hereu (Industrie-Minister). Rechts der noch getarnte VW ID.Polo. (© Foto: Guido Reinking)

VW ID.Polo und Cupra Raval werden die ersten Elektroautos sein, die in den Genuss der neuen Batterien „Made in Spain“ kommen. Zu Preisen um 25.000 Euro sind sie die günstigsten Autos mit Batterieantrieb (BEV) aus dem VW-Konglomerat. Dann folgen noch ein Skoda und der VW ID-Cross. 200.000 der Einstiegsmodelle sollen ab 2027 in Martorell entstehen. Alle 45 Sekunden wird dann eine Batterie aus dem neuen Werk ans Montageband geliefert werden. Vier von zehn Autos aus dem Riesenwerk, das VW in den 90er-Jahren errichtet hatte und das lange Jahre nicht ausgelastet war, werden dann vollelektrisch sein.

Damit soll vor allem die chinesische Konkurrenz auf Abstand gehalten werden, die mit immer mehr billigen Elektroautos auf den europäischen Markt drängt. Denn kampflos will VW den neuen Wettbewerbern das Feld nicht überlassen. Das gilt auch für die Batteriezellen, die in Martorell zum Einsatz kommen. Zu einem Teil werden sie von PowerCo stammen, dem konzerneigenen Zellfertiger von VW. In Salzgitter hat in diesen Tagen die Produktion begonnen. Weitere Werke sind in Spanien und Kanada geplant.

Werk Martorell: Über diese Brücke gehen die Batterien in die Fahrzeugmontage. (© Foto: Guido Reinking)

In der Batteriemontage in Martorell werden für eine Antriebsbatterie 100 der VW-Einheitszellen in drei Modulen zusammengefasst. Diese drei Packs werden dann in einem Gehäuse unter dem Wagenboden eingebaut. Die Fertigung solcher Zellen ist eine schwierige Angelegenheit. Weltweit beherrschen nur eine Handvoll Firmen die Technologie, und fast alle kommen aus Asien. 80 Prozent des Marktes sind fest in der Hand chinesischer Unternehmen. Nach dem Scheitern von Northvolt in Grünheide ist VWs PowerCo aktuell der einzige Versuch eines deutschen Herstellers, die Zellfertigung in den Griff zu bekommen.

Auch die Batteriefertigung in Martorell „wurde zusammen mit mit dem Center of Excellence Battery des Konzerns errichtet.errichtet“, sagt VW-Chef Schäfer bei der Eröffnung. 3 Mrd. Euro hat VW in die Elektrifizierung des Werkes gesteckt, davon 300 Mio. in die Batteriemontage. „Wir werden 1.200 Batteriesysteme pro Tag bauen können. Wir planen übergeordnet, ein Verhältnis von 50 zu 50 an eigenen und von außen gelieferten Zellen zu verwenden. Nur so bleiben wir relevant in der Batterietechnologie und können auch Kostenvorteile vernünftig nutzen“, so Schäfer.

Batteriemontage: Solche Roboter bauen die Batterie-Zellen zu größeren Einheiten zusammen. (Foto: Seat/Cupra)

Ursprünglich wollte VW 80 Prozent der Zellen selbst bauen und nur 20 Prozent von chinesischen Partnern zukaufen. Doch der Preisverfall auf dem Weltmarkt und der hohe Kostendruck bei der Entwicklung der Einstiegsmodelle lassen das offenbar nicht mehr zu. Binnen Jahresfrist ist der Weltmarktreis für Lithium-Ionen-Batteriepacks nach einer Studie von BloombergNEF um 20 Prozent gefallen. Der Preisverfall soll sich im neuen Jahr fortsetzen > .

Das könnte ein Grund sein, warum VW die Investitionen in PowerCo senken will und einen Investor als Partner sucht. Doch aufgeben wollen die Wolfsburger das Batteriegeschäft nicht: Denn rund 40 Prozent des Wertes eines Elektroautos entfallen auf die Batterie. Geht dieser Teil der Wertschöpfung an chinesische, südkoreanische und japanische Unternehmen, wächst die Abhängigkeit der deutschen Autobauer auf diesem Gebiet. VW stemmt sich dagegen – auch wenn China Jahrzehnte an Entwicklungsvorsprung hat. „Resilienz stärken“, nennt Schäfer als eine Motivation des Konzerns, hier am Ball zu bleiben.

Norman Kipper, Leiter des Projekthauses für den Modularen E-Antriebs-Baukasten (MEB) bei Volkswagen, arbeitet daran, den technologischen Anschluss nicht zu verlieren. „Die Batterie ist der Muskel eines Elektroautos – wie der Motor bei einem GTI“, sagt er. Und den Motor seines sportlichen Golf würde VW ja auch nicht einfach zukaufen, sondern selbst bauen. Preise hin, Kosten her. Kipper nimmt eine Einheitszelle in der Größer einer Videokassette in die Hand und zeigt, wo sie per Laserschweißen mit der nächsten verbunden wird.

Zwei Zellsysteme kommen dabei zum Einsatz: NMC und LFP. Erstere ist für die größere Batterie mit 56 kWh Kapazität vorgesehen, letztere für den kleineren Akku mit 38 kWh. Die Größe der VW-Einheitszelle ist dabei immer gleich. 450 Kilometer Reichweite soll die große Batterie im ID.Polo erreichen und in 20 Minuten von 10 auf 80 Prozent aufgeladen werden können, verspricht Kipper. Das sind gute Werte für ein Auto dieser Größe. Besser können es die Chinesen auch nicht.

„Alle Entwicklungen kommen aus unserem Haus“, sagt Kipper. Powerhouse heißt das Entwicklungszentrum von VW in Braunschweig, in dem er arbeitet. Nur noch Zellen von Zulieferern aus Asien einzubauen, kommt für ihn nicht infrage: „Wir wollen uns das nicht aus der Hand nehmen lassen.“

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Microvision will Lidar-Technik für automatisiertes Fahren massentauglich machen.

Hamburg – Die Automobilindustrie arbeitet mit Hochdruck am nächsten Technologiesprung: dem automatisierten Fahren nach Level 3. Während Fahrer in heutigen Systemen (Level 2+) die Hände nur kurzzeitig vom Lenkrad nehmen dürfen, erlaubt Level 3 auch den Blick weg von der Straße – etwa auf das Smartphone.

Glen DeVos, CEO des Lidar-Spezialisten Microvision

Der Schritt gilt als entscheidend, weil er erstmals eine echte Entlastung des Menschen möglich macht. Hersteller wie BMW, Mercedes, Tesla, BYD und Xpeng investieren entsprechend viel in neue Sensorik. Aus Sicherheitsgründen, so heißt es branchenweit, führt an Lidar-Systemen kein Weg vorbei. Glen DeVos, CEO des Lidar-Spezialisten Microvision, formuliert es deutlich: „Lidar sind aus Sicherheitsgründen nötig, wenn man Level 3 anbieten will.“ Nachteil: Das „Laser-Radar“ ist extrem teuer.

Lidar-Sensoren erfassen die Umgebung eines Fahrzeugs mithilfe tausender Laserimpulse. Herkömmliche Systeme arbeiten dabei mit schnell rotierenden Spiegeln, die die Laserstrahlen im Raum verteilen. Aus den Reflexionen entsteht ein detailreiches 3D-Bild der Umwelt. Für Level-3-Systeme ist diese Präzision unverzichtbar: Nur wenn Hindernisse, Entfernungen und Bewegungen mit hoher Zuverlässigkeit erfasst werden, kann das Fahrzeug kurzzeitig selbst die Verantwortung übernehmen. Lidar-Sensorik kommt zudem zunehmend in der Industrie zum Einsatz, etwa bei autonomen Robotern in der Fertigung.

Solid-State-Lidar von Microvision, entwickelt in Hamburg.

Kritisch bleibt heute vor allem der Preis. „Lidars können bis 4000, sogar 6000 Dollar kosten. Das ist für den Serieneinsatz viel zu teuer“, sagt DeVos. „Lidar ist die teuerste Komponente in einem automatisierten Auto. Die Kosten müssen sinken, wenn wir in die Serienproduktion gehen wollen.“ Klassische Sensoren mit beweglichen Teilen gelten als kostentreibend und komplex. Microvision verfolgt daher einen Festkörperansatz („Solid State Lidar“), der ohne bewegliche Spiegel auskommt. Das System soll kompakt, stromsparend und robust sein. Vor allem aber ist es nach Einschätzung des Unternehmens deutlich günstiger: „Seit 25 Jahren arbeiten Startups daran, die Kosten für Lidar zu reduzieren. Mit mäßigem Erfolg. Solid State bringt die Kosten auf ein akzeptables Niveau.“

Für die Automobilindustrie hat Microvision eine neue Architektur entwickelt, die die Sensorik weiter vereinfachen und verbilligen soll: die sogenannte Tri-Lidar-Architektur. Dabei werden mehrere, technisch weniger komplexe Festkörper-Lidar-Sensoren – etwa zwei Kurzstreckensensoren und ein Long-Range-Lidar – zu einem gemeinsamen System zusammengeschaltet. Durch dieses Verbundkonzept könne Microvision auf „das klobige und komplexe Langstrecken-Lidar“ verzichten, heißt es aus dem Unternehmen. Die Lösung soll weniger Energie verbrauchen, leichter integrierbar sein und sich flexibel für automatisierte Fahrfunktionen bis hin zum vollautonomen Fahren skalieren lassen. Der neue Kurzstreckensensor MOVIA S, der zwischen 60 und 180 Grad Sichtfeld bietet, bildet dabei eine zentrale Komponente.

Das Lidar tastet die Umgebung des Autos ab und erkennt Gefahren.

Auch preislich will Microvision neue Maßstäbe setzen. „Der Zielpreis für unser Short-Range-Lidar liegt bei 200 Dollar. Unser Long-Range-Lidart kostet etwa 300 Dollar. Das ist ein Bruchteil dessen, was klassische Lidar-Systeme mit beweglichen Teilen kosten“, erklärt DeVos. Der Serieneinsatz erwartet er ab 2028. Gespräche mit mehreren Autoherstellern in Europa und den USA laufen bereits. „Wir rechnen mit einem ersten Serieneinsatz in Europa – möglicherweise in einem deutschen Auto“, sagt DeVos.

Während Tesla weiterhin auf Kameras setzt und dafür viel Kritik einstecken muss, glaubt Microvision unverändert an eine Kombination aus mehreren Sensorprinzipien. Dass Lidar in automatisierten Fahrzeugen künftig eine zentrale Rolle spielen wird, daran lässt CEO Glen DeVos keinen Zweifel: „Wir sprechen bereits mit verschiedenen Autoherstellern … und wir sehen großes Interesse an kostengünstigen, skalierbaren Lösungen.“

Guido Reinking

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Die Jüngeren wenden sich vom Auto ab. Seit Jahren taucht diese These immer wieder auf. Wie falsch das ist, zeigt der jüngste DAT-Report, der jetzt in Berlin vorgestellt wurde. Danach erfreut sich das Auto auch bei den unter 29-Jährigen großer Beliebtheit. 91 Prozent dieser Gruppe gaben in einer repräsentativen Umfrage an, ihnen mache das Autofahren Spaß. Mehr als bei den älteren, die diese Frage nur zu 86 Prozent bejahten. Allerdings haben auch gerade junge Menschen Angst, sich ein Auto bald nicht mehr leisten zu können: Mehr als jeder Zweite (54 Prozent) teilt diese Sorge.

Die Auswertung der repräsentativen Umfrage von Pkw-Haltern, die DAT seit 51 Jahren vornimmt, zeigt auch: Für 92 Prozent der Befragten ist das „eigene Auto elementar, garantiert mir Freiheit und Unabhängigkeit“, wie es in der Studie heißt. Mit einem Wechsel zum Elektroauto nehmen sich die Autobesitzer in der Mehrheit noch Zeit: 77 Prozent gaben an, ihr Auto länger fahren zu wollen, um die weitere Entwicklung der E-Mobilität abzuwarten.

„Klar ist, dass das Auto nach wie vor das vorherrschende Fortbewegungsmittel bleibt“, schreiben die Autoren der Studie, Uta Heller und Martin Endlein. 82 Prozent der Befragten gaben an, für sie sei das eigene Auto unverzichtbar, um ihr Mobilität im Alltag sicherzustellen. In Kleinstädten, wo naturgemäß weniger öffentliche Verkehrsmittel zur Verfügung stehen, war der Anteil mit 89 Prozent etwas höher als in den Großstädten über 100.000 Einwohnern. Aber selbst dort gaben 71 Prozent an, nicht auf ihr Auto verzichten zu können. „Dieser Wert ist sogar höher als in der Corona-Krise“, sagt Martin Endlein.

Erstmals hat der DAT-Report die Besitzer von Elektroautos (BEV) gesondert ausgewertet und sie Haltern von konventionellen Fahrzeugen gegenüber gestellt. Ergebnis: Während Verbrenner-Fahrer die E-Mobilität eher skeptisch sehen, wollen E-Autobesitzer in der Mehrzeit nicht mehr davon lassen: 62 Prozent der BEV-Fahrer loben den hohen Fahrspaß mit ihrem Auto. Bei den Verbrennern glauben nur 34 Prozent der Fahrer, dass ein E-Auto auch hohen Fahrspaß bietet.

„Personen, die bereits E-Erfahrungen haben, sahen E-Autos deutlich positiver. Etwa zwei Drittel der Menschen mit BEV-Erfahrung schätzten die Nutzung als umweltfreundlich ein. Unter den Pkw-Haltern insgesamt waren dies nur 54 Prozent“, schreiben die Autoren der Studie. „Das spricht dafür, dass man den Menschen niederschwellige Angebote machen muss, Elektromobilität – idealerweise über einen längeren Zeitraum – zu erleben. Natürlich gibt es weiterhin Herausforderungen rund um die Ladeinfrastruktur, aber die Sichtweise auf Elektromobilität ändert sich spürbar.“

Die DAT hat Fahrer von Diesel- und Benzin-Pkw auch gefragt, weshalb sie sich kein Elektroauto gekauft haben. Als Hauptgrund wurde die unausgereifte Infrastruktur mit 42 Prozent genannt vor der Reichweite (41 Prozent). 34 Prozent der Neuwagenkäufer fehlen aktuelle bezahlbare Elektroautos.

Für den Automarkt insgesamt zeigt die Umfrage ein gemischtes Bild: Für 41 Prozent der befragten Autobesitzer kommt derzeit die Anschaffung eines Neuwagens nicht infrage – vor allem wegen der hohen Preise und des Wertverlustes beim Wiederverkauf. 56 Prozent hingehen planen den Kauf oder Leasing eines Neuwagens. (aum)

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