14 aten Sie mal, nach wieviel Kilome- tern ich das erste Mal die Brems- beläge tauschen musste?“ Der Berliner Taxifahrer macht eine Kunst- pause, wohl wissend, dass den Fahrgast diese Frage überfordert. „Nach 60.000 Kilometern! Bei meinem alten Diesel wa- ren die alle 20.000 fällig, und bei 40.000 gleich auch noch die Bremsscheiben. UndsparsamerimVerbrauchistderPrius auch.“ Wer einen Taxifahrer nach seinen Erfahrungen mit seinem Hybrid-Taxi von Toyota fragt, bekommt fast nur positi- ve Antworten. Kein Wunder also, dass Toyota mit seinen Hybrid-Modellen wie Prius und dem Siebensitzer Prius Plus in Berlin einen unübersehbaren Marktan- teil erobert hat: Der Bundesverband Taxi und Mietwagen schätzt, dass in Berlin jedes vierte Taxi ein Hybrid ist. Dabei war der Erfolg des Toyota Prius zunächst kaum absehbar: „Das Geschäft lief nur langsam an“, erinnert sich Detlef Slupinsky, mit seinen Betrieben unter dem Namen „Motor Company“ größter Toyota- Händler in Berlin. 2002 hatte einer seiner Filialleiter und ein Verkäufer mit Erfahrung im Taxigeschäft die Idee, den Toyota Prius der zweiten Generation als Taxi anzubie- ten. „Die Taxifahrer waren zunächst sehr kritisch, vermuteten hohe Reparatur- kosten und mangelnde Haltbarkeit der komplizierten Technik.“ Es dauerte viele Monate, bis das Geschäft anlief. Doch schnell überwogen die guten Erfahrun- gen. 2014 waren in der Hauptstadt schon 1000 Prius in Taxi-Beige unterwegs. Mitt- lerweile verkauft die Mo- tor Company 500 Hyb- rid-Taxis im Jahr. Auf den zweiten Blick ist der Erfolg wenig überraschend. Bauart- bedingt ist ein Hybrid, die Kombination aus Elektro- und Benzinmo- tor, im ständigen Stop- and-Go-Verkehr der Großstadt im Vorteil. Denn beim Bremsen wird ein Teil der Be- wegungsenergie zurück in die Batterien gespeist. Rekuperation heißt der Fachbe- griff für diesen Vorgang, der nicht nur die Bremsen schont, sondern auch den Geld- beutel. Denn mit der beim Bremsen ge- speicherten Energie kann der Prius beim Anfahren zunächst elektrisch beschleu- nigen, bevor der Benzinmotor einsetzt – was Sprit spart und die Umwelt schont. Damit ist ein Hybrid dem Diesel deutlich überlegen. „Ständiges Stop-and-Go mag ein Diesel eigentlich gar nicht“, sagt der Chefentwickler eines deutschen Autobau- ers. Sein Potenzial könne der Selbstzünder am besten auf langen Strecken ausnut- zen, nicht in der Stadt. Die Vorteile zeigen sich auch bei den Betriebskosten: In München setzt das Ta- xicenter Ostbahnhof 51 Hybrid Fahrzeuge vom Typ Prius Plus ein. Taxiunternehmen Peter Köhl berichtete auf der Elektroauto- messe eMove360 von seinen Erfahrun- gen: „Die Hybrid-Taxis verbrauchen im Schnitt 5,75 Liter E10-Benzin auf 100 Kilo- meter, Dieseltaxis dagegen 7,5 Liter.“ Trotz des günstigeren Dieselpreises bedeute das bei 300.000 Kilometer Laufleistung 4320 Euro Ersparnis. Hinzu kämen gerin- gere Wartungskosten, weniger Bremsen- verschleiß: „So spart man im Vergleich zu früheren Dieselmodellen abermals 3000 Euro“, so der Taxi-Unternehmer. Kein Wunder, dass die Konkurrenz lang- sam aufwacht: Mercedes-Benz stellte auf der Europäischen Taximesse jüngst die B- und E-Klasse als Plug-in-Hybrid vor. Und LEVC, Hersteller des bekannten Lon- don-Taxis, baut einen Plug-in-Hybrid, der sogar 48 Kilometer rein elektrisch fahren kann. Nachteil: Das Modell TX kostet knapp 60.000 Euro, fast doppelt so viel wie ein Toyota Prius Plus. Guido Reinking Foto: ©Tobias Arhelger - 123rf.com 2002 wurden die ersten Toyota Prius als Taxi-Modelle angeboten. Mittlerweile sind die Hybrid-Droschken nicht nur in Berlin im Straßenbild unübersehbar. Siegeszug in Taxi-Beige Siegeszug in Taxi-Beige „R DER FUHRPARK DER ZUKUNFT  HYBRIDTAXIS