Warum Volkswagen in Spanien Batteriezellen aus Deutschland verwendet – jede zweite kommt von PowerCo.

E-Offensive: Der Cupra Raval wird eines der ersten Autos sein, das mit Batterien aus dem neuen Werk fährt. (© Foto: Guido Reinking)

„Für uns ist klar: Die Zukunft im Volumensegment ist elektrisch“, sagt VW-Markenchef Thomas Schäfer. Mehr will er nicht sagen zur geplanten Revision des Verbrenner-Aus in der EU. Die Volumenmarken der VW-Gruppe – neben VW auch Skoda und Seat/Cupra – liegen in seinem Verantwortungsbereich. Die Marken arbeiten derzeit an Elektroautos für 25.000 Euro, die 2026 auf den Markt kommen und in Martorell gebaut werden sollen. Dort, in der Nähe von Barcelona, hat der Konzern jetzt die Batteriefertigung für die neuen Modelle eröffnet. Die Zellen, die hier verwendet werden, kommen zur Hälfte aus Deutschland.

Eröffnung der Batteriefabrik in Martorell mit Thomas Schäfer (VW-Markenchef, Vorsitzender des Seat/Cupra-Aufsichtsrats), Markus Haupt (CEO von SEAT und CUPRA), Salvador Illa (Regional-Präsident von Katalonien) und Jordi Hereu (Industrie-Minister). Rechts der noch getarnte VW ID.Polo. (© Foto: Guido Reinking)

VW ID.Polo und Cupra Raval werden die ersten Elektroautos sein, die in den Genuss der neuen Batterien „Made in Spain“ kommen. Zu Preisen um 25.000 Euro sind sie die günstigsten Autos mit Batterieantrieb (BEV) aus dem VW-Konglomerat. Dann folgen noch ein Skoda und der VW ID-Cross. 200.000 der Einstiegsmodelle sollen ab 2027 in Martorell entstehen. Alle 45 Sekunden wird dann eine Batterie aus dem neuen Werk ans Montageband geliefert werden. Vier von zehn Autos aus dem Riesenwerk, das VW in den 90er-Jahren errichtet hatte und das lange Jahre nicht ausgelastet war, werden dann vollelektrisch sein.

Damit soll vor allem die chinesische Konkurrenz auf Abstand gehalten werden, die mit immer mehr billigen Elektroautos auf den europäischen Markt drängt. Denn kampflos will VW den neuen Wettbewerbern das Feld nicht überlassen. Das gilt auch für die Batteriezellen, die in Martorell zum Einsatz kommen. Zu einem Teil werden sie von PowerCo stammen, dem konzerneigenen Zellfertiger von VW. In Salzgitter hat in diesen Tagen die Produktion begonnen. Weitere Werke sind in Spanien und Kanada geplant.

Werk Martorell: Über diese Brücke gehen die Batterien in die Fahrzeugmontage. (© Foto: Guido Reinking)

In der Batteriemontage in Martorell werden für eine Antriebsbatterie 100 der VW-Einheitszellen in drei Modulen zusammengefasst. Diese drei Packs werden dann in einem Gehäuse unter dem Wagenboden eingebaut. Die Fertigung solcher Zellen ist eine schwierige Angelegenheit. Weltweit beherrschen nur eine Handvoll Firmen die Technologie, und fast alle kommen aus Asien. 80 Prozent des Marktes sind fest in der Hand chinesischer Unternehmen. Nach dem Scheitern von Northvolt in Grünheide ist VWs PowerCo aktuell der einzige Versuch eines deutschen Herstellers, die Zellfertigung in den Griff zu bekommen.

Auch die Batteriefertigung in Martorell „wurde zusammen mit mit dem Center of Excellence Battery des Konzerns errichtet.errichtet“, sagt VW-Chef Schäfer bei der Eröffnung. 3 Mrd. Euro hat VW in die Elektrifizierung des Werkes gesteckt, davon 300 Mio. in die Batteriemontage. „Wir werden 1.200 Batteriesysteme pro Tag bauen können. Wir planen übergeordnet, ein Verhältnis von 50 zu 50 an eigenen und von außen gelieferten Zellen zu verwenden. Nur so bleiben wir relevant in der Batterietechnologie und können auch Kostenvorteile vernünftig nutzen“, so Schäfer.

Batteriemontage: Solche Roboter bauen die Batterie-Zellen zu größeren Einheiten zusammen. (Foto: Seat/Cupra)

Ursprünglich wollte VW 80 Prozent der Zellen selbst bauen und nur 20 Prozent von chinesischen Partnern zukaufen. Doch der Preisverfall auf dem Weltmarkt und der hohe Kostendruck bei der Entwicklung der Einstiegsmodelle lassen das offenbar nicht mehr zu. Binnen Jahresfrist ist der Weltmarktreis für Lithium-Ionen-Batteriepacks nach einer Studie von BloombergNEF um 20 Prozent gefallen. Der Preisverfall soll sich im neuen Jahr fortsetzen > .

Das könnte ein Grund sein, warum VW die Investitionen in PowerCo senken will und einen Investor als Partner sucht. Doch aufgeben wollen die Wolfsburger das Batteriegeschäft nicht: Denn rund 40 Prozent des Wertes eines Elektroautos entfallen auf die Batterie. Geht dieser Teil der Wertschöpfung an chinesische, südkoreanische und japanische Unternehmen, wächst die Abhängigkeit der deutschen Autobauer auf diesem Gebiet. VW stemmt sich dagegen – auch wenn China Jahrzehnte an Entwicklungsvorsprung hat. „Resilienz stärken“, nennt Schäfer als eine Motivation des Konzerns, hier am Ball zu bleiben.

Norman Kipper, Leiter des Projekthauses für den Modularen E-Antriebs-Baukasten (MEB) bei Volkswagen, arbeitet daran, den technologischen Anschluss nicht zu verlieren. „Die Batterie ist der Muskel eines Elektroautos – wie der Motor bei einem GTI“, sagt er. Und den Motor seines sportlichen Golf würde VW ja auch nicht einfach zukaufen, sondern selbst bauen. Preise hin, Kosten her. Kipper nimmt eine Einheitszelle in der Größer einer Videokassette in die Hand und zeigt, wo sie per Laserschweißen mit der nächsten verbunden wird.

Zwei Zellsysteme kommen dabei zum Einsatz: NMC und LFP. Erstere ist für die größere Batterie mit 56 kWh Kapazität vorgesehen, letztere für den kleineren Akku mit 38 kWh. Die Größe der VW-Einheitszelle ist dabei immer gleich. 450 Kilometer Reichweite soll die große Batterie im ID.Polo erreichen und in 20 Minuten von 10 auf 80 Prozent aufgeladen werden können, verspricht Kipper. Das sind gute Werte für ein Auto dieser Größe. Besser können es die Chinesen auch nicht.

„Alle Entwicklungen kommen aus unserem Haus“, sagt Kipper. Powerhouse heißt das Entwicklungszentrum von VW in Braunschweig, in dem er arbeitet. Nur noch Zellen von Zulieferern aus Asien einzubauen, kommt für ihn nicht infrage: „Wir wollen uns das nicht aus der Hand nehmen lassen.“

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Microvision will Lidar-Technik für automatisiertes Fahren massentauglich machen.

Hamburg – Die Automobilindustrie arbeitet mit Hochdruck am nächsten Technologiesprung: dem automatisierten Fahren nach Level 3. Während Fahrer in heutigen Systemen (Level 2+) die Hände nur kurzzeitig vom Lenkrad nehmen dürfen, erlaubt Level 3 auch den Blick weg von der Straße – etwa auf das Smartphone.

Glen DeVos, CEO des Lidar-Spezialisten Microvision

Der Schritt gilt als entscheidend, weil er erstmals eine echte Entlastung des Menschen möglich macht. Hersteller wie BMW, Mercedes, Tesla, BYD und Xpeng investieren entsprechend viel in neue Sensorik. Aus Sicherheitsgründen, so heißt es branchenweit, führt an Lidar-Systemen kein Weg vorbei. Glen DeVos, CEO des Lidar-Spezialisten Microvision, formuliert es deutlich: „Lidar sind aus Sicherheitsgründen nötig, wenn man Level 3 anbieten will.“ Nachteil: Das „Laser-Radar“ ist extrem teuer.

Lidar-Sensoren erfassen die Umgebung eines Fahrzeugs mithilfe tausender Laserimpulse. Herkömmliche Systeme arbeiten dabei mit schnell rotierenden Spiegeln, die die Laserstrahlen im Raum verteilen. Aus den Reflexionen entsteht ein detailreiches 3D-Bild der Umwelt. Für Level-3-Systeme ist diese Präzision unverzichtbar: Nur wenn Hindernisse, Entfernungen und Bewegungen mit hoher Zuverlässigkeit erfasst werden, kann das Fahrzeug kurzzeitig selbst die Verantwortung übernehmen. Lidar-Sensorik kommt zudem zunehmend in der Industrie zum Einsatz, etwa bei autonomen Robotern in der Fertigung.

Solid-State-Lidar von Microvision, entwickelt in Hamburg.

Kritisch bleibt heute vor allem der Preis. „Lidars können bis 4000, sogar 6000 Dollar kosten. Das ist für den Serieneinsatz viel zu teuer“, sagt DeVos. „Lidar ist die teuerste Komponente in einem automatisierten Auto. Die Kosten müssen sinken, wenn wir in die Serienproduktion gehen wollen.“ Klassische Sensoren mit beweglichen Teilen gelten als kostentreibend und komplex. Microvision verfolgt daher einen Festkörperansatz („Solid State Lidar“), der ohne bewegliche Spiegel auskommt. Das System soll kompakt, stromsparend und robust sein. Vor allem aber ist es nach Einschätzung des Unternehmens deutlich günstiger: „Seit 25 Jahren arbeiten Startups daran, die Kosten für Lidar zu reduzieren. Mit mäßigem Erfolg. Solid State bringt die Kosten auf ein akzeptables Niveau.“

Für die Automobilindustrie hat Microvision eine neue Architektur entwickelt, die die Sensorik weiter vereinfachen und verbilligen soll: die sogenannte Tri-Lidar-Architektur. Dabei werden mehrere, technisch weniger komplexe Festkörper-Lidar-Sensoren – etwa zwei Kurzstreckensensoren und ein Long-Range-Lidar – zu einem gemeinsamen System zusammengeschaltet. Durch dieses Verbundkonzept könne Microvision auf „das klobige und komplexe Langstrecken-Lidar“ verzichten, heißt es aus dem Unternehmen. Die Lösung soll weniger Energie verbrauchen, leichter integrierbar sein und sich flexibel für automatisierte Fahrfunktionen bis hin zum vollautonomen Fahren skalieren lassen. Der neue Kurzstreckensensor MOVIA S, der zwischen 60 und 180 Grad Sichtfeld bietet, bildet dabei eine zentrale Komponente.

Das Lidar tastet die Umgebung des Autos ab und erkennt Gefahren.

Auch preislich will Microvision neue Maßstäbe setzen. „Der Zielpreis für unser Short-Range-Lidar liegt bei 200 Dollar. Unser Long-Range-Lidart kostet etwa 300 Dollar. Das ist ein Bruchteil dessen, was klassische Lidar-Systeme mit beweglichen Teilen kosten“, erklärt DeVos. Der Serieneinsatz erwartet er ab 2028. Gespräche mit mehreren Autoherstellern in Europa und den USA laufen bereits. „Wir rechnen mit einem ersten Serieneinsatz in Europa – möglicherweise in einem deutschen Auto“, sagt DeVos.

Während Tesla weiterhin auf Kameras setzt und dafür viel Kritik einstecken muss, glaubt Microvision unverändert an eine Kombination aus mehreren Sensorprinzipien. Dass Lidar in automatisierten Fahrzeugen künftig eine zentrale Rolle spielen wird, daran lässt CEO Glen DeVos keinen Zweifel: „Wir sprechen bereits mit verschiedenen Autoherstellern … und wir sehen großes Interesse an kostengünstigen, skalierbaren Lösungen.“

Guido Reinking

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Die Jüngeren wenden sich vom Auto ab. Seit Jahren taucht diese These immer wieder auf. Wie falsch das ist, zeigt der jüngste DAT-Report, der jetzt in Berlin vorgestellt wurde. Danach erfreut sich das Auto auch bei den unter 29-Jährigen großer Beliebtheit. 91 Prozent dieser Gruppe gaben in einer repräsentativen Umfrage an, ihnen mache das Autofahren Spaß. Mehr als bei den älteren, die diese Frage nur zu 86 Prozent bejahten. Allerdings haben auch gerade junge Menschen Angst, sich ein Auto bald nicht mehr leisten zu können: Mehr als jeder Zweite (54 Prozent) teilt diese Sorge.

Die Auswertung der repräsentativen Umfrage von Pkw-Haltern, die DAT seit 51 Jahren vornimmt, zeigt auch: Für 92 Prozent der Befragten ist das „eigene Auto elementar, garantiert mir Freiheit und Unabhängigkeit“, wie es in der Studie heißt. Mit einem Wechsel zum Elektroauto nehmen sich die Autobesitzer in der Mehrheit noch Zeit: 77 Prozent gaben an, ihr Auto länger fahren zu wollen, um die weitere Entwicklung der E-Mobilität abzuwarten.

„Klar ist, dass das Auto nach wie vor das vorherrschende Fortbewegungsmittel bleibt“, schreiben die Autoren der Studie, Uta Heller und Martin Endlein. 82 Prozent der Befragten gaben an, für sie sei das eigene Auto unverzichtbar, um ihr Mobilität im Alltag sicherzustellen. In Kleinstädten, wo naturgemäß weniger öffentliche Verkehrsmittel zur Verfügung stehen, war der Anteil mit 89 Prozent etwas höher als in den Großstädten über 100.000 Einwohnern. Aber selbst dort gaben 71 Prozent an, nicht auf ihr Auto verzichten zu können. „Dieser Wert ist sogar höher als in der Corona-Krise“, sagt Martin Endlein.

Erstmals hat der DAT-Report die Besitzer von Elektroautos (BEV) gesondert ausgewertet und sie Haltern von konventionellen Fahrzeugen gegenüber gestellt. Ergebnis: Während Verbrenner-Fahrer die E-Mobilität eher skeptisch sehen, wollen E-Autobesitzer in der Mehrzeit nicht mehr davon lassen: 62 Prozent der BEV-Fahrer loben den hohen Fahrspaß mit ihrem Auto. Bei den Verbrennern glauben nur 34 Prozent der Fahrer, dass ein E-Auto auch hohen Fahrspaß bietet.

„Personen, die bereits E-Erfahrungen haben, sahen E-Autos deutlich positiver. Etwa zwei Drittel der Menschen mit BEV-Erfahrung schätzten die Nutzung als umweltfreundlich ein. Unter den Pkw-Haltern insgesamt waren dies nur 54 Prozent“, schreiben die Autoren der Studie. „Das spricht dafür, dass man den Menschen niederschwellige Angebote machen muss, Elektromobilität – idealerweise über einen längeren Zeitraum – zu erleben. Natürlich gibt es weiterhin Herausforderungen rund um die Ladeinfrastruktur, aber die Sichtweise auf Elektromobilität ändert sich spürbar.“

Die DAT hat Fahrer von Diesel- und Benzin-Pkw auch gefragt, weshalb sie sich kein Elektroauto gekauft haben. Als Hauptgrund wurde die unausgereifte Infrastruktur mit 42 Prozent genannt vor der Reichweite (41 Prozent). 34 Prozent der Neuwagenkäufer fehlen aktuelle bezahlbare Elektroautos.

Für den Automarkt insgesamt zeigt die Umfrage ein gemischtes Bild: Für 41 Prozent der befragten Autobesitzer kommt derzeit die Anschaffung eines Neuwagens nicht infrage – vor allem wegen der hohen Preise und des Wertverlustes beim Wiederverkauf. 56 Prozent hingehen planen den Kauf oder Leasing eines Neuwagens. (aum)

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Wären es nur die hohen Personalkosten in Deutschland oder die Bürokratie oder die hohen Steuern oder die hohen Energiekosten oder die Absatzkrise in China, oder die Elektromobilität – jede einzelne dieser Herausforderungen könnte die Automobilindustrie sicher managen. Vielleicht auch zwei oder drei. Aber alle zusammen?

Die Branche steckt in der Krise, und das betrifft nicht nur Volkswagen. Zahlreiche Zulieferer sind bedroht. Bosch, Continental, ZF – alle großen Lieferanten wollen Stellen streichen, Werke schließen, Kosten sparen. Einige kleine und mittlere Unternehmen haben bereits Insolvenz angemeldet. Umso absurder ist der Vorwurf, VW hätte die Krise wegen einer falschen Modellpolitik selbst verursacht. Welche „falsche Modellpolitik“ mag man diesen Zulieferern unterstellen?

Der jüngste Autogipfel in Berlin hat nichts Konkretes gebracht. Immerhin stellt Wirtschaftsminister Robert Habeck Unterstützung in Aussicht, um den lahmenden Absatz von Elektroautos zu fördern. Und zwar rückwirkend, damit sich Kunden nicht in Erwartung einer neuen Prämie zurückhalten und zunächst gar keine E-Autos mehr kaufen. So weit, so gut.

Eine „Abwrackprämie 2.0“ für Elektroautos, wie sie aus der SPD gefordert wird, kommt hoffentlich nicht. Die wäre nicht nur ein schnell verglimmendes „Strohfeuer“ (Habeck). Sie wäre auch kaum vernünftig umzusetzen. Die erste Abwrackprämie hatte während der Finanzkrise den Neuwagenabsatz angekurbelt. Allerdings wurden vor allem billige Kleinwagen gekauft. Leider gibt es kaum preiswerte, kleine Elektroautos. Das billigste Modell ist der Dacia Spring für 16.000 Euro, gebaut in China. Das dürfte den schlecht ausgelasteteren VW-Werken in Emden und Zwickau kaum helfen. Billige Elektroautos aus Deutschland wird es auch künftig nicht geben. Dies ist kein Standort für billige Autos, mit welchem Antrieb auch immer.

Einen VW ID 3 für 37.000 Euro wird aber kaum jemand kaufen, der aktuell ein Auto fährt, das reif ist zum Verschrotten. Auch für die Umwelt ist eine Abwrackprämie fragwürdig: Autos werden vernichtet, die noch ein paar Jahre gute Dienste geleistet hätten. Seit wann ist wegwerfen gut für die Umwelt? Also dürfte es wieder auf eine Verkaufsprämie hinauslaufen, wie die Bundesregierung sie Ende Dezember praktisch über Nacht gestoppt hatte.

Wichtig wären aber noch andere Maßnahmen: Die hohen Strompreise in Deutschland machen nicht nur der Industrie das Leben schwer. Sie sind ein Teil der viel zu hohen Standortkosten und blockieren gleichzeitig die E-Mobilität. Verbraucher werden durch die aktuell niedrigen Benzin- und Dieselpreise kaum motiviert, ein Elektroauto zu kaufen um es dann für 50 oder 70 Cent pro kWh zu laden. Da ist man mit einem sparsamen Verbrenner günstiger unterwegs.

Hierzulande hat – anders als in Leitmärkten der E-Mobilität wie Norwegen oder China – ein Elektroauto für den Verbraucher kaum Vorteile. Und so viele Altruisten unter den Autokäufern gibt es nun auch nicht. In Norwegen sind Elektroautos von der Mehrwertsteuer ausgenommen, laden mit billigem Strom, dürfen Busspuren nutzen und kostenlos parken. In China ist das Ladenetz in den Städten dicht geknüpft, Strom ist billig, Elektroautos können ohne Wartezeit zugelassen werden – und sind kaum teurer als Verbrenner, denn die Hersteller werden mit Milliardensummen unterstützt. In Deutschland hat die Bundesregierung die Förderung der Batterieforschung soeben beendet. Das Geld wird woanders gebraucht.

„Was ist der gefährlichste Satz im Wirtschaftsleben: ,Ich komme von der Regierung und möchte ihnen helfen.’ Wenn Sie das hören, laufen Sie so schnell sie können“, hat US-Präsident Ronald Reagan einmal vor Unternehmern gesagt. Der Mann glaubte noch an den Markt. Nicht so unsere Regierungen. Sie glauben an die Regulierung. Und wenn die Regulierung nicht funktioniert, wird eben so lange reguliert, bis es passt – oder nichts mehr zu regulieren übrig ist. Und da stehen wir jetzt.

Denn mit der Regulierung hat man es offenbar übertrieben: Robert Habeck will sich dafür einsetzen, dass die EU die CO2-Grenzwerte noch einmal überprüft. Brüssel will sie im nächsten Jahr deutlich verschärfen und erst danach überprüfen. Die Chancen, dass Brüssel der Industrie hier entgegenkommt, stehen schlecht. Die meisten EU-Mitgliedsländer haben keine eigene Automobilindustrie und damit kein Interesse an einem Kompromiss.

Zudem: Wo war denn der Protest Deutschlands, als diese Regelung 2018 beschlossen wurde und 2019 in Kraft getreten ist? Ein Vorwurf, den man auch der Industrie machen muss. Die muss jetzt gute Mine zum bösen Spiel machen: Bis zu 25 Prozent Elektroautos müssen VW, BMW und Mercedes im nächsten Jahr in Europa verkaufen, um hohen Strafzahlungen der EU zu entgehen. Bei VW sind es aktuell keine zehn Prozent. Das ist gut für die Verbraucher, die auf sinkende Preise hoffen dürfen. Der deutschen Autoindustrie werden dadurch weitere Mittel entzogen, die dringend in die Entwicklung fließen müssten. In China dürften die Sektkorken knallen.

Bis zu 130.000 elektrische Bullis sollen im Jahr gebaut werden.

Ein Roboter nimmt das Seitenteil des VW ID.Buzz von einem Stapel, ein weiterer bringt an einigen Stellen Klebstoff auf. Dann wird das große, schwere Blechteil mit Unterboden, Dachstreben und dem gegenüberliegenden Seitenteil zu einer Rohkarosse zusammengefügt. „Dieses Teil hat bis hier noch kein Mensch berührt“, sagt Josef Baumert, Produktionsvorstand von Volkswagen Nutzfahrzeuge (VWN).

Noch bei keinem anderen Modell war die Automatisierung der Produktion im Nutzfahrzeugwerk Hannover so hoch wie beim ID.Buzz. Wo früher Menschen den VW Amarock gebaut haben, fertigen nun 700 Roboter die gesamte Karosserie des ersten vollelektrischen Transporters von VW. Mitarbeiter werden nur noch zur Qualitätskontrolle, bei Störungen und zur Versorgung der Roboterstraßen mit Teilen gebraucht. „Wenn wir die Industrie in Deutschland erhalten wollen, haben wir gar keine andere Wahl. Wir müssen automatisieren“, sagt Produktionschef Baumert. Sechs bis sieben Euro kostet ein Roboter in der Stunde, sein menschlicher Kollege das zehnfache.

Fertigungschef Josef Baumert vor dem Antriebsmodul des VW ID.Buzz

Der immer wieder geäußerte Vorwurf, die E-Mobilität vernichte in der deutschen Automobilindustrie jeden dritten Arbeitsplatz – für VW Nutzfahrzeuge trifft er nicht zu. Im Gegenteil: Das Werk, das den Antrieb der Bullis und Multivans schon immer von anderen Standorten geliefert bekam, will ab 2024 die Batterie der Elektrofahrzeuge selbst bauen und damit die Fertigungstiefe erhöhen.

Im VW-Werk Hannover ist weniger die E-Mobilität Treiber des Wandels, sondern es sind Automatisierung und Digitalisierung, sagt Stavros Christidis, Betriebsratsvorsitzender bei VW Nutzfahrzeuge. Er kämpf dafür, den Abbau von Arbeitsplätzen sozialverträglich zu gestalten: „Denn nur dann wird der Wandel auch von der Belegschaft akzeptiert.“ Mittel- bis langfristig werde es weniger Beschäftigte geben, das betreffe alle Standorte. „Anders geht es nicht, wenn wir wettbewerbsfähig bleiben wollen.“ Der größte Teil des Abbaus soll über die natürliche Fluktuation erfolgen: „Auch bei VW gehen in den nächsten Jahren die geburtenstarken Jahrgänge in Altersteilzeit und dann in Rente. Diese Stellen werden dann nicht neu besetzt.

Stattdessen wird die Automatisierung weiter vorangetrieben: „Im Karosseriebau den ID.Buzz sind über 90 Prozent der Arbeiten automatisiert“, sagt Produktionschef Baumert. Zuvor waren es noch 75 Prozent. 4000 Beschäftigte wurden umgeschult, um eine reibungslose Produktion zu gewährleisten. Sie tragen Smartwatches am Handgelenkt, die Anzeigen, wo Teile ans Band geliefert oder Störungen behoben werden müssen.

Eine Smartwatch meldet den Mitarbeitern, wenn einer Roboter ein Problem hat.

Störungen kommen in der neuen Fertigung zunächst häufiger vor, „was ganz normal ist“, sagt Baumert. In der Endmontage des ID-Buzz, der am gleichen Band wie der Diesel- und Benzin-getriebene VW T6.1 entsteht, herrscht noch Handarbeit vor. Mitarbeiter müssen zum Beispiel ins Fahrzeug steigen, um Teile zu montieren, oder über Kopf arbeiten. Solche „roten Arbeitsplätze“, wie sie im Fachjargon heißen, gehen auf die Gesundheit. Die will VWN als nächstes automatisieren. Mittelfristig sollen dann auch in der Endmontage Roboter die meiste Arbeit übernehmen.

Qualitätskontrolle des VW ID.Buzz

Das Scharnier für die Heckklappe befestigt ein Roboter im ID.Buzz

Derzeit werden am Tag 45 ID.Buzz gebaut. Bis zum Jahresende soll sich die Zahl vervierfachen. Im nächsten Jahr sollen 50.000 bis 60.000 ID.Buzz gebaut werden, wenn die verlängerte US-Version in Produktion geht, werden es bis zu 130.000 sein. Ende des Jahrzehnts, sagt Baumert, sollen 55 Prozent der Fahrzeuge von VWN in Europa batterie-elektrisch angetrieben werden. Es wird dann weniger Arbeitsplätze bei VW Nutzfahrzeuge geben, „aber sie werden sicherer sein“.

Guido Reinking

Las Vegas. Für Henrik Green, den Entwicklungschef von Volvo Cars, ist klar: „Der Schlüssel zum sicheren, automatisierten Fahrens ist, dass ein Auto seine Umgebung richtig versteht.“

Und weil für die Schweden Sicherheit schon immer oberste Priorität hatte, gibt es für Green nur eine Technologie, die das Gewährlisten kann: „Nur Lidar liefert ein dreidimensionales Bild von der Umgebung des Autos.“ Es muss Menschen, Autos, Radfahrer erkennen, sehen ob die Straße vor dem Fahrzeug frei ist oder Überholen gefahrlos möglich ist. Ohne Lidar, da ist sich Volvo mit der Mehrzahl der Autohersteller und Zulieferer einig, wird es nicht gehen. Ein Lidar („light detection and ranging“) tastet mittels Laserstrahlen permanent die Umgebung eines Autos ab und errechnet aus den Reflexionen ein dreidimensionales Bild.

Aufgelöst in Bildpunkte: So sieht das Lidar des israelischen Startups Innoviz einen Hund.

Weil automatisiertes Fahren – bis hin zum völlig selbständigen Roboterauto – nach der Elektrifizierung des Antriebs das nächste große Ding in der Automobilindustrie ist, arbeiten weltweit rund 70 Startups und IT-Firmen an der Entwicklung von Lidar. Nur eine Handvoll werden es ins Ziel schaffen und kompakte, aber vor allem preiswerte Lidar-Systeme zu entwickeln, die sicher genug sind für autonome Autos. Der Kuchen, den es zu verteilen gibt, ist riesig: Auf 50 Milliarden US-Dollar bis 2030 schätzt der Autozulieferer Valeo den Markt für Lidar. Dann im nächsten Jahrzehnt werden viele Fahrzeuge mit automatisierten Fahrfunktionen angeboten und auch die ersten vollautonomen Autos unterwegs sein.

Die ersten zaghaften Schritte hin zum Roboter auf vier Rädern haben die Autohersteller noch ohne Lidar unternommen. Es war ihnen schlicht zu teuer und zu komplex. Elon Musk lehnte Lidar zunächst ganz ab: „Wer auf Lidar setzt, ist auf dem Holzweg“, sagte der Tesla-Chef und ließ seinen Fahrzeuge mit einem „Autopilot“ auf die Straßen, der sich vor allem nach Kamerabildern orientiert. Nachdem automatisiert fahrende Teslas reihenweise verunglückt sind – jüngst kollidierten sie sogar mit Einsatzfahrzeugen von Polizei und Feuerwehr oder überfuhren Stoppschilder – wurden nun die ersten Tesla-Prototypen mit Lidar-Sensoren gesehen. Auch Elon Musk hat offenbar erkannt, dass die Laser-Sensoren Lidar geil sind.

Trost für Tesla: Die Entwickler der vielen Startups arbeiten vor allem daran, die Systeme kleiner und preiswerter zu machen. Eines davon ist Luminar aus Palo Alto, Kalifornien. 2012 von dem damals erst 16jährigen Austin Russel gegründet, schloss Luminar im vergangenen Jahr eine Kooperation mit Volvo Cars und in diesem Jahr mit Mercedes-Benz: Gemeinsam wollen die Unternehmen Technologien für das hochautomatisierte Fahren entwickeln. Schon bald soll die aktuelle Lidar-Technik von Luminar in Serien-Fahrzeugen von Mercedes-Benz integriert werden. Der Automobilhersteller verspricht sich von der Partnerschaft die schnellere Entwicklung autonomer Autos.

„Mit Erreichen des SAE Level-3-Standards beim automatisierten Fahren hat Mercedes-Benz bereits einen wichtigen Meilenstein erreicht. Ich bin fest davon überzeugt, dass Partnerschaften unsere Ambitionen in dem, was wir in Zukunft noch erreichen wollen, klar vorantreiben“,
sagt Mercedes-Entwicklungschef Markus Schäfer.

Als erster Hersteller hat Mercedes eine Zulassung für Level 3 erreicht, das heißt: Bis 60 km/h darf der Mercedes EQS auf der Autobahn fahren, ohne dass der Fahrer eingreift, also vor allem im Stau und bei dichtem Verkehr. Dafür besitzt das Auto auch einen ersten Lida-Sensor in der Front.

Luminar hat das Lidar bereits so verkleinert, dass es oberhalb der Windschutzscheibe kaum sichtbar integriert werden kann und trotzdem 600 Meter weit reicht, weiter als jede Kamera und das Abstandsradar. Ein beweglicher Spiegel lässt den Laserstrahl die Umgebung abtasten. Das macht das System kompakter als die ersten Lidar, die noch mit beweglichen Lasern gearbeitet haben.

Das israelische Startup Opsys jedoch geht nach einen Schritt weiter: Es kommt völlig ohne bewegliche Teile aus. „Was sich bewegt geht irgendwann kaputt und muss gewartet werden“, sagt Eitan Gertel, Chef des israelischen Startups. Das Geheimnis von Opsys: Das Unternehmen hat es geschafft, 5000 Laser auf einem winzigen Silicon-Chip zu bündeln. Deren Blitze tasten tausend Mal pro Sekunde in einer Entfernung von bis zu 300 Metern die Umgebung des Autos ab. Eitan Gertel: „Wir liefern ein dreidimensionales Bild, 30mal genauer als das menschliche Auge.“ In zwei bis drei Jahren will Opsys mit seiner Entwicklung serienreif sein. Mit dem südkoreanische Zulieferer SL Corp hat Opsys einen ersten Kunden gewonnen.

Silc Technologies, ein kalifornisches Startup, arbeitet bei der Entwicklung mit Jaguar Land Rover zusammen. Auch Silc konzentriert seine Lidar-Sensoren auf einem Computerchip. Das Modul ist so klein, dass es sogar in die vorhandenen Scheinwerfer eines Jaguar i-Pace eingebaut werden kann. Vorbei die Zeiten, als automatisierte fahrende Prototypen von Jaguar mit großen Lidar-Modulen auf dem Dach, entwickelt von der Google-Muttergesellschaft Alphabet, herumfahren mussten. Silc hat mit seinem „Eyeonic“ genannten System das bisher kleinste Lidar gebaut.

Verkleinern, Kosten und Komplexität reduzieren, das hat sich auch Innoviz zum Ziel gesetzt. Das Startup aus Tel Aviv hat bereits mehrere Generationen Lidar entwickelt und ist seinem Ziel jedes Mal ein Stück näher gekommen:

„Wir sind mit hoch komplexen, sperrigen Systemen gestartet die zehntausende Dollar kosteten und dennoch nicht die Anforderungen der Automobilindustrie hinsichtlich Haltbarkeit erfüllten“;
sagt ein Innoviz-Sprecher.

Mit seinem 360-Grad-Lidar habe Innoviz nun die Anforderungen der Industrie erfüllt. BMW hat nun angekündigt, mit dem israelischen Startup weiter zu arbeiten, um autonome Fahrzeuge bis zu Level 4 zu entwickeln. Das heißt, die Fahrzeuge haben zwar noch ein Lenkrad, können aber eigentlich schon selbstständig von A nach B fahren. Das Rennen um das beste Lidar geht damit in die entscheidende Runde.

Guido Reinking