Warum Volkswagen in Spanien Batteriezellen aus Deutschland verwendet – jede zweite kommt von PowerCo.

E-Offensive: Der Cupra Raval wird eines der ersten Autos sein, das mit Batterien aus dem neuen Werk fährt. (© Foto: Guido Reinking)

„Für uns ist klar: Die Zukunft im Volumensegment ist elektrisch“, sagt VW-Markenchef Thomas Schäfer. Mehr will er nicht sagen zur geplanten Revision des Verbrenner-Aus in der EU. Die Volumenmarken der VW-Gruppe – neben VW auch Skoda und Seat/Cupra – liegen in seinem Verantwortungsbereich. Die Marken arbeiten derzeit an Elektroautos für 25.000 Euro, die 2026 auf den Markt kommen und in Martorell gebaut werden sollen. Dort, in der Nähe von Barcelona, hat der Konzern jetzt die Batteriefertigung für die neuen Modelle eröffnet. Die Zellen, die hier verwendet werden, kommen zur Hälfte aus Deutschland.

Eröffnung der Batteriefabrik in Martorell mit Thomas Schäfer (VW-Markenchef, Vorsitzender des Seat/Cupra-Aufsichtsrats), Markus Haupt (CEO von SEAT und CUPRA), Salvador Illa (Regional-Präsident von Katalonien) und Jordi Hereu (Industrie-Minister). Rechts der noch getarnte VW ID.Polo. (© Foto: Guido Reinking)

VW ID.Polo und Cupra Raval werden die ersten Elektroautos sein, die in den Genuss der neuen Batterien „Made in Spain“ kommen. Zu Preisen um 25.000 Euro sind sie die günstigsten Autos mit Batterieantrieb (BEV) aus dem VW-Konglomerat. Dann folgen noch ein Skoda und der VW ID-Cross. 200.000 der Einstiegsmodelle sollen ab 2027 in Martorell entstehen. Alle 45 Sekunden wird dann eine Batterie aus dem neuen Werk ans Montageband geliefert werden. Vier von zehn Autos aus dem Riesenwerk, das VW in den 90er-Jahren errichtet hatte und das lange Jahre nicht ausgelastet war, werden dann vollelektrisch sein.

Damit soll vor allem die chinesische Konkurrenz auf Abstand gehalten werden, die mit immer mehr billigen Elektroautos auf den europäischen Markt drängt. Denn kampflos will VW den neuen Wettbewerbern das Feld nicht überlassen. Das gilt auch für die Batteriezellen, die in Martorell zum Einsatz kommen. Zu einem Teil werden sie von PowerCo stammen, dem konzerneigenen Zellfertiger von VW. In Salzgitter hat in diesen Tagen die Produktion begonnen. Weitere Werke sind in Spanien und Kanada geplant.

Werk Martorell: Über diese Brücke gehen die Batterien in die Fahrzeugmontage. (© Foto: Guido Reinking)

In der Batteriemontage in Martorell werden für eine Antriebsbatterie 100 der VW-Einheitszellen in drei Modulen zusammengefasst. Diese drei Packs werden dann in einem Gehäuse unter dem Wagenboden eingebaut. Die Fertigung solcher Zellen ist eine schwierige Angelegenheit. Weltweit beherrschen nur eine Handvoll Firmen die Technologie, und fast alle kommen aus Asien. 80 Prozent des Marktes sind fest in der Hand chinesischer Unternehmen. Nach dem Scheitern von Northvolt in Grünheide ist VWs PowerCo aktuell der einzige Versuch eines deutschen Herstellers, die Zellfertigung in den Griff zu bekommen.

Auch die Batteriefertigung in Martorell „wurde zusammen mit mit dem Center of Excellence Battery des Konzerns errichtet.errichtet“, sagt VW-Chef Schäfer bei der Eröffnung. 3 Mrd. Euro hat VW in die Elektrifizierung des Werkes gesteckt, davon 300 Mio. in die Batteriemontage. „Wir werden 1.200 Batteriesysteme pro Tag bauen können. Wir planen übergeordnet, ein Verhältnis von 50 zu 50 an eigenen und von außen gelieferten Zellen zu verwenden. Nur so bleiben wir relevant in der Batterietechnologie und können auch Kostenvorteile vernünftig nutzen“, so Schäfer.

Batteriemontage: Solche Roboter bauen die Batterie-Zellen zu größeren Einheiten zusammen. (Foto: Seat/Cupra)

Ursprünglich wollte VW 80 Prozent der Zellen selbst bauen und nur 20 Prozent von chinesischen Partnern zukaufen. Doch der Preisverfall auf dem Weltmarkt und der hohe Kostendruck bei der Entwicklung der Einstiegsmodelle lassen das offenbar nicht mehr zu. Binnen Jahresfrist ist der Weltmarktreis für Lithium-Ionen-Batteriepacks nach einer Studie von BloombergNEF um 20 Prozent gefallen. Der Preisverfall soll sich im neuen Jahr fortsetzen > .

Das könnte ein Grund sein, warum VW die Investitionen in PowerCo senken will und einen Investor als Partner sucht. Doch aufgeben wollen die Wolfsburger das Batteriegeschäft nicht: Denn rund 40 Prozent des Wertes eines Elektroautos entfallen auf die Batterie. Geht dieser Teil der Wertschöpfung an chinesische, südkoreanische und japanische Unternehmen, wächst die Abhängigkeit der deutschen Autobauer auf diesem Gebiet. VW stemmt sich dagegen – auch wenn China Jahrzehnte an Entwicklungsvorsprung hat. „Resilienz stärken“, nennt Schäfer als eine Motivation des Konzerns, hier am Ball zu bleiben.

Norman Kipper, Leiter des Projekthauses für den Modularen E-Antriebs-Baukasten (MEB) bei Volkswagen, arbeitet daran, den technologischen Anschluss nicht zu verlieren. „Die Batterie ist der Muskel eines Elektroautos – wie der Motor bei einem GTI“, sagt er. Und den Motor seines sportlichen Golf würde VW ja auch nicht einfach zukaufen, sondern selbst bauen. Preise hin, Kosten her. Kipper nimmt eine Einheitszelle in der Größer einer Videokassette in die Hand und zeigt, wo sie per Laserschweißen mit der nächsten verbunden wird.

Zwei Zellsysteme kommen dabei zum Einsatz: NMC und LFP. Erstere ist für die größere Batterie mit 56 kWh Kapazität vorgesehen, letztere für den kleineren Akku mit 38 kWh. Die Größe der VW-Einheitszelle ist dabei immer gleich. 450 Kilometer Reichweite soll die große Batterie im ID.Polo erreichen und in 20 Minuten von 10 auf 80 Prozent aufgeladen werden können, verspricht Kipper. Das sind gute Werte für ein Auto dieser Größe. Besser können es die Chinesen auch nicht.

„Alle Entwicklungen kommen aus unserem Haus“, sagt Kipper. Powerhouse heißt das Entwicklungszentrum von VW in Braunschweig, in dem er arbeitet. Nur noch Zellen von Zulieferern aus Asien einzubauen, kommt für ihn nicht infrage: „Wir wollen uns das nicht aus der Hand nehmen lassen.“

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Microvision will Lidar-Technik für automatisiertes Fahren massentauglich machen.

Hamburg – Die Automobilindustrie arbeitet mit Hochdruck am nächsten Technologiesprung: dem automatisierten Fahren nach Level 3. Während Fahrer in heutigen Systemen (Level 2+) die Hände nur kurzzeitig vom Lenkrad nehmen dürfen, erlaubt Level 3 auch den Blick weg von der Straße – etwa auf das Smartphone.

Glen DeVos, CEO des Lidar-Spezialisten Microvision

Der Schritt gilt als entscheidend, weil er erstmals eine echte Entlastung des Menschen möglich macht. Hersteller wie BMW, Mercedes, Tesla, BYD und Xpeng investieren entsprechend viel in neue Sensorik. Aus Sicherheitsgründen, so heißt es branchenweit, führt an Lidar-Systemen kein Weg vorbei. Glen DeVos, CEO des Lidar-Spezialisten Microvision, formuliert es deutlich: „Lidar sind aus Sicherheitsgründen nötig, wenn man Level 3 anbieten will.“ Nachteil: Das „Laser-Radar“ ist extrem teuer.

Lidar-Sensoren erfassen die Umgebung eines Fahrzeugs mithilfe tausender Laserimpulse. Herkömmliche Systeme arbeiten dabei mit schnell rotierenden Spiegeln, die die Laserstrahlen im Raum verteilen. Aus den Reflexionen entsteht ein detailreiches 3D-Bild der Umwelt. Für Level-3-Systeme ist diese Präzision unverzichtbar: Nur wenn Hindernisse, Entfernungen und Bewegungen mit hoher Zuverlässigkeit erfasst werden, kann das Fahrzeug kurzzeitig selbst die Verantwortung übernehmen. Lidar-Sensorik kommt zudem zunehmend in der Industrie zum Einsatz, etwa bei autonomen Robotern in der Fertigung.

Solid-State-Lidar von Microvision, entwickelt in Hamburg.

Kritisch bleibt heute vor allem der Preis. „Lidars können bis 4000, sogar 6000 Dollar kosten. Das ist für den Serieneinsatz viel zu teuer“, sagt DeVos. „Lidar ist die teuerste Komponente in einem automatisierten Auto. Die Kosten müssen sinken, wenn wir in die Serienproduktion gehen wollen.“ Klassische Sensoren mit beweglichen Teilen gelten als kostentreibend und komplex. Microvision verfolgt daher einen Festkörperansatz („Solid State Lidar“), der ohne bewegliche Spiegel auskommt. Das System soll kompakt, stromsparend und robust sein. Vor allem aber ist es nach Einschätzung des Unternehmens deutlich günstiger: „Seit 25 Jahren arbeiten Startups daran, die Kosten für Lidar zu reduzieren. Mit mäßigem Erfolg. Solid State bringt die Kosten auf ein akzeptables Niveau.“

Für die Automobilindustrie hat Microvision eine neue Architektur entwickelt, die die Sensorik weiter vereinfachen und verbilligen soll: die sogenannte Tri-Lidar-Architektur. Dabei werden mehrere, technisch weniger komplexe Festkörper-Lidar-Sensoren – etwa zwei Kurzstreckensensoren und ein Long-Range-Lidar – zu einem gemeinsamen System zusammengeschaltet. Durch dieses Verbundkonzept könne Microvision auf „das klobige und komplexe Langstrecken-Lidar“ verzichten, heißt es aus dem Unternehmen. Die Lösung soll weniger Energie verbrauchen, leichter integrierbar sein und sich flexibel für automatisierte Fahrfunktionen bis hin zum vollautonomen Fahren skalieren lassen. Der neue Kurzstreckensensor MOVIA S, der zwischen 60 und 180 Grad Sichtfeld bietet, bildet dabei eine zentrale Komponente.

Das Lidar tastet die Umgebung des Autos ab und erkennt Gefahren.

Auch preislich will Microvision neue Maßstäbe setzen. „Der Zielpreis für unser Short-Range-Lidar liegt bei 200 Dollar. Unser Long-Range-Lidart kostet etwa 300 Dollar. Das ist ein Bruchteil dessen, was klassische Lidar-Systeme mit beweglichen Teilen kosten“, erklärt DeVos. Der Serieneinsatz erwartet er ab 2028. Gespräche mit mehreren Autoherstellern in Europa und den USA laufen bereits. „Wir rechnen mit einem ersten Serieneinsatz in Europa – möglicherweise in einem deutschen Auto“, sagt DeVos.

Während Tesla weiterhin auf Kameras setzt und dafür viel Kritik einstecken muss, glaubt Microvision unverändert an eine Kombination aus mehreren Sensorprinzipien. Dass Lidar in automatisierten Fahrzeugen künftig eine zentrale Rolle spielen wird, daran lässt CEO Glen DeVos keinen Zweifel: „Wir sprechen bereits mit verschiedenen Autoherstellern … und wir sehen großes Interesse an kostengünstigen, skalierbaren Lösungen.“

Guido Reinking

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Die Jüngeren wenden sich vom Auto ab. Seit Jahren taucht diese These immer wieder auf. Wie falsch das ist, zeigt der jüngste DAT-Report, der jetzt in Berlin vorgestellt wurde. Danach erfreut sich das Auto auch bei den unter 29-Jährigen großer Beliebtheit. 91 Prozent dieser Gruppe gaben in einer repräsentativen Umfrage an, ihnen mache das Autofahren Spaß. Mehr als bei den älteren, die diese Frage nur zu 86 Prozent bejahten. Allerdings haben auch gerade junge Menschen Angst, sich ein Auto bald nicht mehr leisten zu können: Mehr als jeder Zweite (54 Prozent) teilt diese Sorge.

Die Auswertung der repräsentativen Umfrage von Pkw-Haltern, die DAT seit 51 Jahren vornimmt, zeigt auch: Für 92 Prozent der Befragten ist das „eigene Auto elementar, garantiert mir Freiheit und Unabhängigkeit“, wie es in der Studie heißt. Mit einem Wechsel zum Elektroauto nehmen sich die Autobesitzer in der Mehrheit noch Zeit: 77 Prozent gaben an, ihr Auto länger fahren zu wollen, um die weitere Entwicklung der E-Mobilität abzuwarten.

„Klar ist, dass das Auto nach wie vor das vorherrschende Fortbewegungsmittel bleibt“, schreiben die Autoren der Studie, Uta Heller und Martin Endlein. 82 Prozent der Befragten gaben an, für sie sei das eigene Auto unverzichtbar, um ihr Mobilität im Alltag sicherzustellen. In Kleinstädten, wo naturgemäß weniger öffentliche Verkehrsmittel zur Verfügung stehen, war der Anteil mit 89 Prozent etwas höher als in den Großstädten über 100.000 Einwohnern. Aber selbst dort gaben 71 Prozent an, nicht auf ihr Auto verzichten zu können. „Dieser Wert ist sogar höher als in der Corona-Krise“, sagt Martin Endlein.

Erstmals hat der DAT-Report die Besitzer von Elektroautos (BEV) gesondert ausgewertet und sie Haltern von konventionellen Fahrzeugen gegenüber gestellt. Ergebnis: Während Verbrenner-Fahrer die E-Mobilität eher skeptisch sehen, wollen E-Autobesitzer in der Mehrzeit nicht mehr davon lassen: 62 Prozent der BEV-Fahrer loben den hohen Fahrspaß mit ihrem Auto. Bei den Verbrennern glauben nur 34 Prozent der Fahrer, dass ein E-Auto auch hohen Fahrspaß bietet.

„Personen, die bereits E-Erfahrungen haben, sahen E-Autos deutlich positiver. Etwa zwei Drittel der Menschen mit BEV-Erfahrung schätzten die Nutzung als umweltfreundlich ein. Unter den Pkw-Haltern insgesamt waren dies nur 54 Prozent“, schreiben die Autoren der Studie. „Das spricht dafür, dass man den Menschen niederschwellige Angebote machen muss, Elektromobilität – idealerweise über einen längeren Zeitraum – zu erleben. Natürlich gibt es weiterhin Herausforderungen rund um die Ladeinfrastruktur, aber die Sichtweise auf Elektromobilität ändert sich spürbar.“

Die DAT hat Fahrer von Diesel- und Benzin-Pkw auch gefragt, weshalb sie sich kein Elektroauto gekauft haben. Als Hauptgrund wurde die unausgereifte Infrastruktur mit 42 Prozent genannt vor der Reichweite (41 Prozent). 34 Prozent der Neuwagenkäufer fehlen aktuelle bezahlbare Elektroautos.

Für den Automarkt insgesamt zeigt die Umfrage ein gemischtes Bild: Für 41 Prozent der befragten Autobesitzer kommt derzeit die Anschaffung eines Neuwagens nicht infrage – vor allem wegen der hohen Preise und des Wertverlustes beim Wiederverkauf. 56 Prozent hingehen planen den Kauf oder Leasing eines Neuwagens. (aum)

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Wären es nur die hohen Personalkosten in Deutschland oder die Bürokratie oder die hohen Steuern oder die hohen Energiekosten oder die Absatzkrise in China, oder die Elektromobilität – jede einzelne dieser Herausforderungen könnte die Automobilindustrie sicher managen. Vielleicht auch zwei oder drei. Aber alle zusammen?

Die Branche steckt in der Krise, und das betrifft nicht nur Volkswagen. Zahlreiche Zulieferer sind bedroht. Bosch, Continental, ZF – alle großen Lieferanten wollen Stellen streichen, Werke schließen, Kosten sparen. Einige kleine und mittlere Unternehmen haben bereits Insolvenz angemeldet. Umso absurder ist der Vorwurf, VW hätte die Krise wegen einer falschen Modellpolitik selbst verursacht. Welche „falsche Modellpolitik“ mag man diesen Zulieferern unterstellen?

Der jüngste Autogipfel in Berlin hat nichts Konkretes gebracht. Immerhin stellt Wirtschaftsminister Robert Habeck Unterstützung in Aussicht, um den lahmenden Absatz von Elektroautos zu fördern. Und zwar rückwirkend, damit sich Kunden nicht in Erwartung einer neuen Prämie zurückhalten und zunächst gar keine E-Autos mehr kaufen. So weit, so gut.

Eine „Abwrackprämie 2.0“ für Elektroautos, wie sie aus der SPD gefordert wird, kommt hoffentlich nicht. Die wäre nicht nur ein schnell verglimmendes „Strohfeuer“ (Habeck). Sie wäre auch kaum vernünftig umzusetzen. Die erste Abwrackprämie hatte während der Finanzkrise den Neuwagenabsatz angekurbelt. Allerdings wurden vor allem billige Kleinwagen gekauft. Leider gibt es kaum preiswerte, kleine Elektroautos. Das billigste Modell ist der Dacia Spring für 16.000 Euro, gebaut in China. Das dürfte den schlecht ausgelasteteren VW-Werken in Emden und Zwickau kaum helfen. Billige Elektroautos aus Deutschland wird es auch künftig nicht geben. Dies ist kein Standort für billige Autos, mit welchem Antrieb auch immer.

Einen VW ID 3 für 37.000 Euro wird aber kaum jemand kaufen, der aktuell ein Auto fährt, das reif ist zum Verschrotten. Auch für die Umwelt ist eine Abwrackprämie fragwürdig: Autos werden vernichtet, die noch ein paar Jahre gute Dienste geleistet hätten. Seit wann ist wegwerfen gut für die Umwelt? Also dürfte es wieder auf eine Verkaufsprämie hinauslaufen, wie die Bundesregierung sie Ende Dezember praktisch über Nacht gestoppt hatte.

Wichtig wären aber noch andere Maßnahmen: Die hohen Strompreise in Deutschland machen nicht nur der Industrie das Leben schwer. Sie sind ein Teil der viel zu hohen Standortkosten und blockieren gleichzeitig die E-Mobilität. Verbraucher werden durch die aktuell niedrigen Benzin- und Dieselpreise kaum motiviert, ein Elektroauto zu kaufen um es dann für 50 oder 70 Cent pro kWh zu laden. Da ist man mit einem sparsamen Verbrenner günstiger unterwegs.

Hierzulande hat – anders als in Leitmärkten der E-Mobilität wie Norwegen oder China – ein Elektroauto für den Verbraucher kaum Vorteile. Und so viele Altruisten unter den Autokäufern gibt es nun auch nicht. In Norwegen sind Elektroautos von der Mehrwertsteuer ausgenommen, laden mit billigem Strom, dürfen Busspuren nutzen und kostenlos parken. In China ist das Ladenetz in den Städten dicht geknüpft, Strom ist billig, Elektroautos können ohne Wartezeit zugelassen werden – und sind kaum teurer als Verbrenner, denn die Hersteller werden mit Milliardensummen unterstützt. In Deutschland hat die Bundesregierung die Förderung der Batterieforschung soeben beendet. Das Geld wird woanders gebraucht.

„Was ist der gefährlichste Satz im Wirtschaftsleben: ,Ich komme von der Regierung und möchte ihnen helfen.’ Wenn Sie das hören, laufen Sie so schnell sie können“, hat US-Präsident Ronald Reagan einmal vor Unternehmern gesagt. Der Mann glaubte noch an den Markt. Nicht so unsere Regierungen. Sie glauben an die Regulierung. Und wenn die Regulierung nicht funktioniert, wird eben so lange reguliert, bis es passt – oder nichts mehr zu regulieren übrig ist. Und da stehen wir jetzt.

Denn mit der Regulierung hat man es offenbar übertrieben: Robert Habeck will sich dafür einsetzen, dass die EU die CO2-Grenzwerte noch einmal überprüft. Brüssel will sie im nächsten Jahr deutlich verschärfen und erst danach überprüfen. Die Chancen, dass Brüssel der Industrie hier entgegenkommt, stehen schlecht. Die meisten EU-Mitgliedsländer haben keine eigene Automobilindustrie und damit kein Interesse an einem Kompromiss.

Zudem: Wo war denn der Protest Deutschlands, als diese Regelung 2018 beschlossen wurde und 2019 in Kraft getreten ist? Ein Vorwurf, den man auch der Industrie machen muss. Die muss jetzt gute Mine zum bösen Spiel machen: Bis zu 25 Prozent Elektroautos müssen VW, BMW und Mercedes im nächsten Jahr in Europa verkaufen, um hohen Strafzahlungen der EU zu entgehen. Bei VW sind es aktuell keine zehn Prozent. Das ist gut für die Verbraucher, die auf sinkende Preise hoffen dürfen. Der deutschen Autoindustrie werden dadurch weitere Mittel entzogen, die dringend in die Entwicklung fließen müssten. In China dürften die Sektkorken knallen.

Bis zu 130.000 elektrische Bullis sollen im Jahr gebaut werden.

Ein Roboter nimmt das Seitenteil des VW ID.Buzz von einem Stapel, ein weiterer bringt an einigen Stellen Klebstoff auf. Dann wird das große, schwere Blechteil mit Unterboden, Dachstreben und dem gegenüberliegenden Seitenteil zu einer Rohkarosse zusammengefügt. „Dieses Teil hat bis hier noch kein Mensch berührt“, sagt Josef Baumert, Produktionsvorstand von Volkswagen Nutzfahrzeuge (VWN).

Noch bei keinem anderen Modell war die Automatisierung der Produktion im Nutzfahrzeugwerk Hannover so hoch wie beim ID.Buzz. Wo früher Menschen den VW Amarock gebaut haben, fertigen nun 700 Roboter die gesamte Karosserie des ersten vollelektrischen Transporters von VW. Mitarbeiter werden nur noch zur Qualitätskontrolle, bei Störungen und zur Versorgung der Roboterstraßen mit Teilen gebraucht. „Wenn wir die Industrie in Deutschland erhalten wollen, haben wir gar keine andere Wahl. Wir müssen automatisieren“, sagt Produktionschef Baumert. Sechs bis sieben Euro kostet ein Roboter in der Stunde, sein menschlicher Kollege das zehnfache.

Fertigungschef Josef Baumert vor dem Antriebsmodul des VW ID.Buzz

Der immer wieder geäußerte Vorwurf, die E-Mobilität vernichte in der deutschen Automobilindustrie jeden dritten Arbeitsplatz – für VW Nutzfahrzeuge trifft er nicht zu. Im Gegenteil: Das Werk, das den Antrieb der Bullis und Multivans schon immer von anderen Standorten geliefert bekam, will ab 2024 die Batterie der Elektrofahrzeuge selbst bauen und damit die Fertigungstiefe erhöhen.

Im VW-Werk Hannover ist weniger die E-Mobilität Treiber des Wandels, sondern es sind Automatisierung und Digitalisierung, sagt Stavros Christidis, Betriebsratsvorsitzender bei VW Nutzfahrzeuge. Er kämpf dafür, den Abbau von Arbeitsplätzen sozialverträglich zu gestalten: „Denn nur dann wird der Wandel auch von der Belegschaft akzeptiert.“ Mittel- bis langfristig werde es weniger Beschäftigte geben, das betreffe alle Standorte. „Anders geht es nicht, wenn wir wettbewerbsfähig bleiben wollen.“ Der größte Teil des Abbaus soll über die natürliche Fluktuation erfolgen: „Auch bei VW gehen in den nächsten Jahren die geburtenstarken Jahrgänge in Altersteilzeit und dann in Rente. Diese Stellen werden dann nicht neu besetzt.

Stattdessen wird die Automatisierung weiter vorangetrieben: „Im Karosseriebau den ID.Buzz sind über 90 Prozent der Arbeiten automatisiert“, sagt Produktionschef Baumert. Zuvor waren es noch 75 Prozent. 4000 Beschäftigte wurden umgeschult, um eine reibungslose Produktion zu gewährleisten. Sie tragen Smartwatches am Handgelenkt, die Anzeigen, wo Teile ans Band geliefert oder Störungen behoben werden müssen.

Eine Smartwatch meldet den Mitarbeitern, wenn einer Roboter ein Problem hat.

Störungen kommen in der neuen Fertigung zunächst häufiger vor, „was ganz normal ist“, sagt Baumert. In der Endmontage des ID-Buzz, der am gleichen Band wie der Diesel- und Benzin-getriebene VW T6.1 entsteht, herrscht noch Handarbeit vor. Mitarbeiter müssen zum Beispiel ins Fahrzeug steigen, um Teile zu montieren, oder über Kopf arbeiten. Solche „roten Arbeitsplätze“, wie sie im Fachjargon heißen, gehen auf die Gesundheit. Die will VWN als nächstes automatisieren. Mittelfristig sollen dann auch in der Endmontage Roboter die meiste Arbeit übernehmen.

Qualitätskontrolle des VW ID.Buzz

Das Scharnier für die Heckklappe befestigt ein Roboter im ID.Buzz

Derzeit werden am Tag 45 ID.Buzz gebaut. Bis zum Jahresende soll sich die Zahl vervierfachen. Im nächsten Jahr sollen 50.000 bis 60.000 ID.Buzz gebaut werden, wenn die verlängerte US-Version in Produktion geht, werden es bis zu 130.000 sein. Ende des Jahrzehnts, sagt Baumert, sollen 55 Prozent der Fahrzeuge von VWN in Europa batterie-elektrisch angetrieben werden. Es wird dann weniger Arbeitsplätze bei VW Nutzfahrzeuge geben, „aber sie werden sicherer sein“.

Guido Reinking

Las Vegas. Für Henrik Green, den Entwicklungschef von Volvo Cars, ist klar: „Der Schlüssel zum sicheren, automatisierten Fahrens ist, dass ein Auto seine Umgebung richtig versteht.“

Und weil für die Schweden Sicherheit schon immer oberste Priorität hatte, gibt es für Green nur eine Technologie, die das Gewährlisten kann: „Nur Lidar liefert ein dreidimensionales Bild von der Umgebung des Autos.“ Es muss Menschen, Autos, Radfahrer erkennen, sehen ob die Straße vor dem Fahrzeug frei ist oder Überholen gefahrlos möglich ist. Ohne Lidar, da ist sich Volvo mit der Mehrzahl der Autohersteller und Zulieferer einig, wird es nicht gehen. Ein Lidar („light detection and ranging“) tastet mittels Laserstrahlen permanent die Umgebung eines Autos ab und errechnet aus den Reflexionen ein dreidimensionales Bild.

Aufgelöst in Bildpunkte: So sieht das Lidar des israelischen Startups Innoviz einen Hund.

Weil automatisiertes Fahren – bis hin zum völlig selbständigen Roboterauto – nach der Elektrifizierung des Antriebs das nächste große Ding in der Automobilindustrie ist, arbeiten weltweit rund 70 Startups und IT-Firmen an der Entwicklung von Lidar. Nur eine Handvoll werden es ins Ziel schaffen und kompakte, aber vor allem preiswerte Lidar-Systeme zu entwickeln, die sicher genug sind für autonome Autos. Der Kuchen, den es zu verteilen gibt, ist riesig: Auf 50 Milliarden US-Dollar bis 2030 schätzt der Autozulieferer Valeo den Markt für Lidar. Dann im nächsten Jahrzehnt werden viele Fahrzeuge mit automatisierten Fahrfunktionen angeboten und auch die ersten vollautonomen Autos unterwegs sein.

Die ersten zaghaften Schritte hin zum Roboter auf vier Rädern haben die Autohersteller noch ohne Lidar unternommen. Es war ihnen schlicht zu teuer und zu komplex. Elon Musk lehnte Lidar zunächst ganz ab: „Wer auf Lidar setzt, ist auf dem Holzweg“, sagte der Tesla-Chef und ließ seinen Fahrzeuge mit einem „Autopilot“ auf die Straßen, der sich vor allem nach Kamerabildern orientiert. Nachdem automatisiert fahrende Teslas reihenweise verunglückt sind – jüngst kollidierten sie sogar mit Einsatzfahrzeugen von Polizei und Feuerwehr oder überfuhren Stoppschilder – wurden nun die ersten Tesla-Prototypen mit Lidar-Sensoren gesehen. Auch Elon Musk hat offenbar erkannt, dass die Laser-Sensoren Lidar geil sind.

Trost für Tesla: Die Entwickler der vielen Startups arbeiten vor allem daran, die Systeme kleiner und preiswerter zu machen. Eines davon ist Luminar aus Palo Alto, Kalifornien. 2012 von dem damals erst 16jährigen Austin Russel gegründet, schloss Luminar im vergangenen Jahr eine Kooperation mit Volvo Cars und in diesem Jahr mit Mercedes-Benz: Gemeinsam wollen die Unternehmen Technologien für das hochautomatisierte Fahren entwickeln. Schon bald soll die aktuelle Lidar-Technik von Luminar in Serien-Fahrzeugen von Mercedes-Benz integriert werden. Der Automobilhersteller verspricht sich von der Partnerschaft die schnellere Entwicklung autonomer Autos.

„Mit Erreichen des SAE Level-3-Standards beim automatisierten Fahren hat Mercedes-Benz bereits einen wichtigen Meilenstein erreicht. Ich bin fest davon überzeugt, dass Partnerschaften unsere Ambitionen in dem, was wir in Zukunft noch erreichen wollen, klar vorantreiben“,
sagt Mercedes-Entwicklungschef Markus Schäfer.

Als erster Hersteller hat Mercedes eine Zulassung für Level 3 erreicht, das heißt: Bis 60 km/h darf der Mercedes EQS auf der Autobahn fahren, ohne dass der Fahrer eingreift, also vor allem im Stau und bei dichtem Verkehr. Dafür besitzt das Auto auch einen ersten Lida-Sensor in der Front.

Luminar hat das Lidar bereits so verkleinert, dass es oberhalb der Windschutzscheibe kaum sichtbar integriert werden kann und trotzdem 600 Meter weit reicht, weiter als jede Kamera und das Abstandsradar. Ein beweglicher Spiegel lässt den Laserstrahl die Umgebung abtasten. Das macht das System kompakter als die ersten Lidar, die noch mit beweglichen Lasern gearbeitet haben.

Das israelische Startup Opsys jedoch geht nach einen Schritt weiter: Es kommt völlig ohne bewegliche Teile aus. „Was sich bewegt geht irgendwann kaputt und muss gewartet werden“, sagt Eitan Gertel, Chef des israelischen Startups. Das Geheimnis von Opsys: Das Unternehmen hat es geschafft, 5000 Laser auf einem winzigen Silicon-Chip zu bündeln. Deren Blitze tasten tausend Mal pro Sekunde in einer Entfernung von bis zu 300 Metern die Umgebung des Autos ab. Eitan Gertel: „Wir liefern ein dreidimensionales Bild, 30mal genauer als das menschliche Auge.“ In zwei bis drei Jahren will Opsys mit seiner Entwicklung serienreif sein. Mit dem südkoreanische Zulieferer SL Corp hat Opsys einen ersten Kunden gewonnen.

Silc Technologies, ein kalifornisches Startup, arbeitet bei der Entwicklung mit Jaguar Land Rover zusammen. Auch Silc konzentriert seine Lidar-Sensoren auf einem Computerchip. Das Modul ist so klein, dass es sogar in die vorhandenen Scheinwerfer eines Jaguar i-Pace eingebaut werden kann. Vorbei die Zeiten, als automatisierte fahrende Prototypen von Jaguar mit großen Lidar-Modulen auf dem Dach, entwickelt von der Google-Muttergesellschaft Alphabet, herumfahren mussten. Silc hat mit seinem „Eyeonic“ genannten System das bisher kleinste Lidar gebaut.

Verkleinern, Kosten und Komplexität reduzieren, das hat sich auch Innoviz zum Ziel gesetzt. Das Startup aus Tel Aviv hat bereits mehrere Generationen Lidar entwickelt und ist seinem Ziel jedes Mal ein Stück näher gekommen:

„Wir sind mit hoch komplexen, sperrigen Systemen gestartet die zehntausende Dollar kosteten und dennoch nicht die Anforderungen der Automobilindustrie hinsichtlich Haltbarkeit erfüllten“;
sagt ein Innoviz-Sprecher.

Mit seinem 360-Grad-Lidar habe Innoviz nun die Anforderungen der Industrie erfüllt. BMW hat nun angekündigt, mit dem israelischen Startup weiter zu arbeiten, um autonome Fahrzeuge bis zu Level 4 zu entwickeln. Das heißt, die Fahrzeuge haben zwar noch ein Lenkrad, können aber eigentlich schon selbstständig von A nach B fahren. Das Rennen um das beste Lidar geht damit in die entscheidende Runde.

Guido Reinking

Im Audi e-tron GT von München nach Hamburg, im Toyota Mirai zurück. Danach ist ziemlich klar, welchem Antrieb auf solchen Strecken die Zukunft gehört.

In der Stadt, auf kurzen Wegen, spielen Elektroautos mit Batterie ihre Stärken aus: Lokal abgasfrei, mit Bremsenergie-Rückgewinnung sparsam, an Ladesäulen schnell nachgeladen. Aber wie sieht es mit längeren Strecken aus? Begrenzte Reichweite und lange Ladezeiten schrecken Viel- und Langstreckenfahrer bisher noch ab.

Audi e-tron GT: Das viertürige Sportcoupé beschleunigt wie ein Sportwagen und fährt 250 km/h – was leider nicht gut für die Reichweite ist.

Dabei gibt es Elektroautos, die sich in wenigen Minuten volltanken lassen. Sie speichern die elektrische Energie nicht in einer Batterie, sondern produzieren den Strom in einer Brennstoffzelle aus Wasserstoff und lassen als einzige „Abgas“ Wasserdampf und gefilterte Luft ins Freie. Wir haben beide Konzepte dem Test im wahren Leben unterzogen, sind mit einem Batterieauto (Audi e-tron GT) von München nach Hamburg gefahren, mit einem Wasserstoffauto (Toyota Mirai) zurück.

Denn in der Automobilindustrie ist ein Glaubenskrieg entbrannt, der mit geradezu religiösem Eifer ausgetragen wird. Auf der einen Seite Volkswagen, dessen Vorstandschef Herbert Diess nicht müde wird, den Wasserstoff-Antrieb schlecht zu reden:

„Das Wasserstoff-Auto ist nachgewiesen NICHT die Klimalösung. Scheindebatten sind reine Zeitverschwendung. Bitte auf die Wissenschaft hören!“,
twitterte der VW-Chef.

Auf der anderen Seite Toyota, Hyundai, jüngst auch BMW und Daimler, die im Wasserstoff zumindest einen wichtigen Baustein für die klimaneutrale Mobilität sehen.

Wie würde wohl der Kunde entscheiden, wenn er die Wahl hätte? Wir machen die Probefahrt aufs Exempel. Die Fahrt mit dem Audi e-tron GT beginnt sehr sportlich: Bis zu 530 PS geben die beiden Elektromotoren an beiden Achsen ab. Von null auf hundert geht es in 4 Sekunden. Das ist Sportwagen-Niveau. Dabei erzeugt der Audi ein synthetisch klingendes Fahrgeräusch. Muss das sein?

Über 800 Kilometer sind es bis Hamburg. Wir haben aber bei 666 Kilometern einen Übernachtungsstopp geplant. Auch für diese Teilstrecke will der Audi zwei Mal nachgeladen werden. Denn die 487 Kilometer theoretische Reichweite stehen nur auf dem Papier. Mehr als 390 Kilometer zeigt die Reichweitenanzeige nie an. Über 400 Kilometer sind nur bei sehr moderater Fahrweise zu erreichen, ohne die Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h zu testen.

150 Kilowatt: Mehr gab die Ionity-Ladesäule nicht her. Preis pro Kilowatt: 0,79 Euro (ohne Vertrag) – bei einem Verbrauch von 23 kW/h kostet der e-tron damit 18 Euro auf 100 Kilometer.

Ein Mega-Stau auf der A 7 vor dem Kreuz Feuchtwangen lässt uns umplanen. Nach 244 Kilometern, es sind noch 149 Kilometer in der 85 Kilowattstunden (kWh) großen Batterie, wollen wir in Dinkelsbühel einen Schnelllader nutzen, der bis zu 135 Kilowatt (kW) abgibt. Theoretisch kann der e-tron GT, ein technischer Zwilling des Porsche Taycan, mit bis zu 270 kW geladen werden. Doch solche Ladesäulen sind selten. Leider wird der Schnelllader in Dinkelsbühel nicht nur falsch im Navi angezeigt, er funktioniert auch nicht. „Ladesystem: Störung“, steht im Display des Audi. Also fahren wir am Stau vorbei zur Autobahnraststätte Aurach an der A6. Dort gibt es eine Ionity-Ladestation, die bis zu 350 kW abgeben soll. Real sind es dann nur 156 kW. Das reicht uns aber, um in knapp 30 Minuten wieder auf fast volle Ladung zu kommen.

Weiter geht’s zum zweiten Ladepunkt am Kirchheimer Dreieck, 240 Kilometer entfernt. Hier werden 300 kW versprochen. Auch hier lädt der Audi nicht mehr als 150 kW. Nach dem Besuch im Burgerking ist der Audi wieder auf 100 Prozent geladen. Nach 231 weiteren Kilometern ist das Zwischenziel erreicht – mit 160 Kilometern Restreichweite. Zehn Stunden für einen Weg von 666 Kilometern, wobei sicher eine Stunde dem Stau geschuldet ist. Das ist dennoch zu viel. Die letzte Hamburg-Etappe (213 Kilometer) verläuft mit einer Batterieladung ohne Probleme. Rund 23 kWh verbrauchte der e-tron GT auf 100 Kilometer. Das ist viel, für ein Auto mit dieser Leistung aber nicht zu viel.

Toyota Mirai: In zweiter Generation sieht die Limousine sehr gefällig aus. Unter der Fronthaube produziert eine Brennstoffzelle Strom aus Wasserstoff.

Dann zurück mit dem Toyota Mirai. Er sieht nicht ganz so sportlich aus wie der e-tron GT, ist mit 182 PS auch nicht so üppig motorisiert. Er ist aber mit 53.000 Euro Grundpreis auch nur halb so teuer wie der Audi. Dennoch vermisst man nichts, denn auch der Mirai hat ordentlich Drehmoment. Doch was noch wichtiger ist: Er ist so unglaublich leise. Ein leichtes rauschen der von der Brennstoffzelle angesaugten Luft ist alles, was man vom Antrieb hört.

Mit 700 Bar: Wasserstofftankstelle in der Hafencity von Hamburg. 1,3 Kilogramm H2 verbraucht der Mirai auf 100 Kilometer. Kosten pro Kilo: 9,50 Euro – macht 12 Euro auf 100 Kilometer.

Über 400 Kilometer Reichweite schaffen wir im Mirai problemlos mit den 5,6 Kilogramm Wasserstoff, die mit 700 bar Druck in den Tank gepresst werden. Beim ADAC-Test waren es sogar über 500 Kilometer. Beim ersten Tankstopp nach 390 Kilometern in Leipzig der erste kleine Schock: Der Wasserstoff will nicht strömen. Bei 29 Kilometern Restreichweite wäre das blöd, denn die nächste Wasserstoff-Tankstelle ist 150 Kilometer weit weg, in Hof. In Ostdeutschland ist das Netz an Wasserstoff-Stationen doch sehr dünn. 91 gibt es derzeit in Deutschland.

Beim zweiten Versuch klappt es problemlos. In drei Minuten ist der Tank wieder voll. Weiter geht’s bis Nürnberg, wo sich das Spiel wiederholt: H2-Karte einlesen, Pin eingeben, Zapfpistole einklinken, bei der Tanksäule auf Start drücken, in minutenschnelle zischt der Wasserstoff in den Tank des Mirai. Achteinhalb Stunden nach dem Start in Hamburg sind wir am Ziel bei München. Schneller wären wir mit einem Diesel auch nicht gewesen.

Fazit:

Für Viel- und Langstreckenfahrer ist die Wasserstoff-Brennstoffzelle nicht nur eine Alternative zum batterieelektrischen Auto, sie ist alternativlos – wenn man ihnen denn die Wahl lässt. Ein typischer Vertreter fährt 40.000 Kilometer im Jahr. Selbst mit einem modernen, schnell ladenden Elektroauto würde er jedes Jahr mehr als zehn Arbeitstage wartend an einer Ladesäule verbringen. Verschenkte Arbeits- und Lebenszeit.

Zudem ist der Toyota Mirai ein sehr komfortables und alltagstaugliches Auto. Alles was uns an dem Modell nicht gefällt (Infotainment von gestern, kleiner Kofferraum bei fast fünf Metern Außenlänge) hat nichts mit den Antrieb zu tun.

Bleibt noch die Frage, woher der Wasserstoff kommen soll. Heute wird er größtenteils aus Erdgas, also nicht klimaneutral produziert – was er übrigens mit dem elektrischen Strom gemeinsam hat. Laut Toyota wäre allein die jedes Jahr ungenutzt verschwendete Wind- und Sonnenenergie in Deutschland ausreichend, um 1,4 Millionen Mirai zu betreiben. Hinzu kommt die Möglichkeit, Wasserstoff aus Ökostrom herzustellen, wo die Sonne immer Scheint (Sahara) oder der Wind immer weht (Chile). Statt Öl aus Arabien importierten wir „flüssiges Sonnenlicht“ aus Afrika. Klingt nach Zukunft.

Guido Reinking

Der Vorwurf, die deutschen Autohersteller hätten die Elektromobilität verschlafen, wird durch ständiges Wiederholen nicht richtiger. Wie kann man eine Technologie verschlafen, für die es kaum Nachfrage gibt? Es sei denn, Staaten schütten immer größere Kübel an Subventionen in den Markt und bauen dem Verbrennungsmotoren immer höhere regulatorische Hürden. Ohne solche Zwangsbeglückung, das hat man vergangenes Jahr in China gesehen, will nur ein kleiner Teil der Kunden die Vorteile des E-Autos erkennen – so es sie denn überhaupt gibt. Denn für den Kunden haben Elektroautos heute eigentlich nur Nachteile.

Das hier ist dennoch kein Freispruch für die deutschen Autobauer. Sie haben tatsächlich geschlafen, aber auf einem ganz anderen Technikfeld, das sich noch als überlebenswichtig herausstellen wird: der Software und IT. Dieser Tage hören wir von einem Rückruf und der Produktionsunterbrechung beim jüngsten VW Golf, dem Modell VIII. Wegen eines Softwarefehlers funktioniert der Notrufassistent bei manchen Fahrzeugen der Baureihe nicht so, wie er sollte. Dieser Assistent schickt bei einem Unfall, oder wenn der Fahrer den SOS-Knopf drückt, ein Signal zur nächsten Rettungsleitstelle und stellt eine Sprechverbindung her. Der eCall genannte Service ist in der EU vorgeschrieben. Ohne dieses System darf kein Neuwagen mehr zugelassen werden.

Tesla kann’s besser

Nun ruft VW alle Golf VIII und die mit dem gleichen System ausgestatteten Kompaktmodelle von Audi, Skoda und Seat zum Softwareupdate in die Werkstätten. Tesla-Chef Elon Musk dürfte sich, sofern er davon gehört hat, vor Lachen biegen. Zum Software-Update in die Werkstatt? Wäre der Golf VIII ein Tesla, er bekäme die neue Software per automatischem Update aufgespielt, so wie wir das von unseren Smartphones, Tablets und Computern seit vielen Jahren kennen. Tesla-Kunden müssten sich um nichts kümmern, keinen Werkstatttermin ausmachen, keine Ersatzauto besorgen, keine merkwürdigen Stories über ihre Auto in den Medien lesen. Sie wüssten womöglich nicht mal davon.

Dass es bei BMW und Mercedes-Benz nicht besser läuft als bei VW, macht es umso schlimmer. Es gibt zwei mögliche Gründe, warum die deutschen Autobauer, übrigens auch ihre Konkurrenten in Frankreich, Japan und Südkorea, hier gegenüber Tesla um Jahre hinterherfahren. Beherrschen sie diese Technologie nicht, oder wollten sie keine Updates, die über neue Karten im Navi und Apps zum Musikhören hinausgehen? Beides ist richtig. Bei VW zum Beispiel sind auch in der jüngsten Elektronikplattform MEB3 nur solche Updates übers Internet möglich, die Komfort- und Infotainment betreffen. Sicherheitsrelevante Software, wie der Notrufassistent, sind ausgenommen. Die Wolfsburger wollen so die Autos vor Hackern schützen. Dass Autos von Unbefugten übernommen werden können, zum Beispiel um den Hersteller zu erpressen, ist ein Horrorszenario in der Branche.

Dabei muss man wissen: Auch Softwareupdates in der Werkstatt sind nicht hundertprozentig sicher, wie mir ein israelischer Spezialist für IT-Sicherheit glaubhaft versichert hat. Denn der Server in der Werkstatt, der die Software überspielt, könne schließlich auch gehackt werden. Auch konnten Unbefugte über die Infotainment-Einheit des Autos Zugang zu sicherheitsrelevanten Funktionen herstellen.

Tesla hat diese Sorgen offenbar nicht und kann seinen Kunden zusätzliche Funktionen, zum Beispiel automatisiertes Fahren, über das Internet ins Auto überspielen. Und die dort bereits vorhandenen Funktionen werden kontinuierlich optimiert. „Mein Auto wird jeden Monat besser“, sagte mir ein Tesla-Fahrer stolz. Tesla kann das auch deshalb, weil die Autos über eine zentralisierte IT-Architektur verfügen. Wo im Golf VIII rund 70 Steuergeräte über den Can-Bus Informationen austauschen – eine Technologie aus den 80er Jahren – werden im Tesla alle Komfort- und Fahrfunktionen in zwei Rechnern gesteuert. Übrigens: In der aktuellen Mercedes S-Klasse werkeln bis zu 120 Steuergeräte.

Selbst der VW ID3 ist nicht Update-fähig

Der Volkswagen ID3 kommt mit nur noch drei Rechnern aus, jeweils eines für Infotainment, Antrieb und Assistenzsysteme. Wie zu hören ist, soll auch beim ID3 nur das Infotainment fähig sein zu Over-the-Air-Updates. Damit stresst das Unternehmen nicht nur seine Kunden mit unnötigen Werkstattbesuchen. Es verbaut sich auch die Möglichkeit, VW-Fahrern neue Funktionen über das Internet zu verkaufen, zum Beispiel eine App zum automatisierten Fahren.

Die IT-Fähigkeit und nicht der Elektroantrieb ist übrigens der Hauptgrund, weshalb Tesla an der Börse mehr wert ist als Daimler, BMW und Volkswagen zusammen.

Der neue Grenzwert für CO2 in der EU wird die europäische Automobilindustrie auf den Kopf stellen – im wahrsten Sinne des Wortes. Wurde bisher die Emissionspolitik nach dem Motto „Friede den Kleinwagen, Krieg den Luxuslimousinen“ gemacht, ist es nun plötzlich umgekehrt. Der Grenzwert von rund 60 Gramm CO2 pro Kilometer, den die EU für 2030 festgelegt hat, ist für Porsche sehr viel leichter zu erreichen als zum Beispiel für Dacia. Die Folgen sind jetzt schon spürbar: Bei Volkswagen ist zu hören, dass der Kleinwagen Up eingestellt wird. Opel hat den Adam bereits gestoppt. Und Daimler denkt auch beim Smart ans Aufhören. Der Grund liegt auf der Hand: Preiswerte Kleinwagen sind künftig kaum mehr profitabel zu fertigen. Wer wie Dacia mit Kunden zu tun hat, die im Schnitt 15.000 Euro für ihren Neuwagen ausgeben, wird sich schwertun, zu diesem Preis ein Auto anzubieten, das den künftigen EU-Grenzwert erreicht.

Denn das geht nur durch den Einbau zumindest eines Plug-in-Hybrid-Antriebs, also einer an der Steckdose aufladbaren Batterie und eines Elektromotors plus der entsprechenden Steuerung. Will man mit einem solchen Auto Geld verdienen, muss es mindestes 25.000 Euro kosten. Ein Fahrzeug wie den Dacia Sandero, der schon für 7000 Euro zu haben ist, wird es dann nicht mehr geben. Der Sandero ist mit 117 Gramm CO2 angegeben. Diesen Wert zu halbieren, ist nur unter erheblichem technischen und damit finanziellen Aufwand möglich. „Autofahren wird teuerer“, sagte kürzlich Skoda-Chef Bernhard Maier auf die Frage, was deutlich strengere CO2-Regeln bedeuten. Auch für die preisbewusste Skoda-Klientel kommt das teure Ende noch.

Porsche Cayenne e-Hybrid: Der 2,3 Tonnen schwere SUV kann den neuen CO2-Grenzwert schon heute locker schaffen.

Ganz anders Porsche: Rund 100.000 Euro gibt der durchschnittliche Porsche-Kunde für sein Auto aus. Für die Zuffenhausener ist es ein Leichtes, zu diesem Preis einen teil- oder vollelektrischen Antrieb einzubauen und damit noch Geld zu verdienen. Beispiel Porsche Cayenne: Als e-Hybrid, also mit Sechszylinder-Benziner und einem Elektroantrieb nebst Batterie, kann der Cayenne rund 40 Kilometer elektrisch fahren. Nach EU-Norm verursacht dieses Auto 78 Gramm CO2 pro Kilometer. Preis: 90.000 Euro. Mit einer etwas größeren Batterie ist der Cayenne problemlos auch mit 60 Gramm CO2 darstellbar. Und die paar tausend Euro mehr, die das kostet, tun dem Porsche-Kunden nicht weh. In der schönen neuen Welt der EU wird der Cayenne-Fahrer also künftig aus seinem 2,4 Tonnen schweren Luxus-SUV auf den Dacia-Fahrer herabsehen, der für seinen Neuwagen plötzlich den dreifachen Preis zahlen muss.       Guido Reinking

Mit Annegret Kramp-Karrenbauer wird eine ehemalige Ministerpräsidenten des Saarlands CDU-Vorsitzende und womöglich Kanzlerin. Sie kennt die Automobilindustrie wesentlich besser als Angela Merkel. 

Für die Automobilbranche muss der Wahl von Annegret Kramp-Karrenbauer zur CDU-Vorsitzenden – statt des als wirtschaftsfreundlich geltenden Friedrich Merz – keine

Annegret Kramp-Karrenbauer im Gespräch mit Guido Reinking. Foto: VDA

schlechte Nachricht sein sein. Ich habe „AKK“ im vergangenen Jahr auf der IAA kennengelernt. Sie nahm dort als saarländische Ministerpräsidentin an einer Podiumsdiskussion teil, die ich moderieren durfte. Dabei hat sie ein tiefes Verständnis für die Automobilindustrie gezeigt, die in ihrem Bundesland eine große Bedeutung hat. Neben ihr saßen der damalige ZF-Vorstandschef Stefan Sommer und Ford-Chef Gunnar Herrmann auf dem Podium. Ford baut im Werk Saarlouis mit 7000 Mitarbeitern die Modelle Focus und Kuga, ZF betreibt in Saarbrücken ein Werk für die 8HP-Automatik. Dort produzieren 8400 Mitarbeiter 2,5 Millionen Getriebe im Jahr.

Wenig bekannt ist, dass die Quote der in der Automobilindustrie beschäftigten Menschen im Saarland höher ist als in jedem anderen Bundesland, einschließlich Baden-Württemberg. Wenn diese Industrie in Deutschland einen Schnupfen bekommt, hat das Saarland eine Grippe. Das kleine Bundesland ist das drittgrößte Automobil-Zuliefererzentrum Deutschlands. Fast die Hälfte des Gesamtumsatzes der Industrie an der Saar stammt aus der Automobilbranche.

AKK bringt als CDU-Vorsitzende und später als Kanzlerin (alles andere wäre eine Überraschung) also ein hohes Maß an Industrie-Kompetenz mit – was man bei Angela Merkel stets vermisst hat. Eine industriepolitische Strategie, geschweige denn einen Masterplan, hat es unter Merkel nie gegeben. Die überstürzte Energiewende und das hilflose herumlavieren in der Diesel-Krise sind Belege dafür.

Annegret Kramp-Karrenbauer machte bei der Podiumsdiskussion klar, dass die Automobilindustrie auch künftig eine zentrale Bedeutung haben muss – und ergänzte, wie sie das erreichen will, zum Beispiel durch die Förderung eines engen Netzwerks aus Forschung und Industrie, zwischen Universitäten und Unternehmen. „Wir wollen künftig einen noch engeren Schulterschluss zwischen dem Netzwerk und den saarländischen Branchenunternehmen erreichen.“

Nie waren solche Netzwerke wichtiger als heute. So hat das Deutsche Forschungszentrum für Künstliche Intelligenz (DFKI) in Saarbrücken einen Schwerpunkt Autonomes Fahren, der die Autohersteller bei diesem Thema unterstützt. Eine der Ausgründungen des DFKI, das Startup Semvox, hat seine intelligente Sprachsteuerung schon in die neuste Infotainment-Generation des VW-Konzerns einbauen können. Künstliche Intelligenz und autonomes Fahren werden das Gesicht der Autobranche stärker verändern als die Elektromobilität. Für Annegret Kramp-Karrenbauer liegen solche Themen näher als Angela Merkel. Guido Reinking