Verbrenner-Verbot: Autobranche stellt sich selbst ein Bein

Die Forderung des Bundesrates, ab 2030 keine Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor mehr in Deutschland zuzulassen, hat in den Führungsetagen der deutschen Autohersteller und Zulieferer für Entsetzen gesorgt. Dort weiß man, dass ohne die Gewinne aus dem Verkauf herkömmlicher Fahrzeuge die Investitionen in die derzeit noch unprofitable E-Mobilität – und viele andere Themen – kaum möglich sind.

Dabei sind die Autohersteller an der Situation nicht ganz unschuldig, haben sie doch auf der IAA in Hannover und dem Autosalon Paris den Eindruck erweckt, bei Nutzfahrzeugen und Pkw stünde der Elektroantrieb kurz vor dem Durchbruch. Daimlers Lkw-Vorstand Wolfgang Bernhard sagte sogar, ab 2020 sei der elektrisch betriebene Transporter nicht mehr teurer als sein Diesel-Pendant, weil bis dahin die Batterien nochmals deutlich preiswerter geworden seien. Ob er dieses Versprechen einlösen kann?

Wenn das Verbot von Verbrennungsmotoren käme, was derzeit nicht wahrscheinlich ist, hätte das weitreichende Konsequenzen für die Industrie – und kaum spürbare für den Klimaschutz:

• Wenn ab 2030 keine Verbrennungsmotoren mehr verkauft werden können, dann wird die Industrie die Entwicklung dieser Technologie beenden. Damit blieben weitere Effizienz-Potenziale, die noch im Verbrenner schlummern, ungenutzt.
• Die Bundesregierung will den CO₂-Ausstoß bei der Stromerzeugung bis 2030 halbieren. Das heißt, ein Tesla Model S, das im deutschen Strommix geladen derzeit noch 136 Gramm CO₂ pro Kilometer verursacht, käme dann auf rund 68 Gramm. Das kann im Moment noch kein Benziner oder Diesel. Aber bei der Weiterentwicklung von Verbrennungsmotoren wäre solch ein Wert 2030 nicht ausgeschlossen.
• Von den 750.000 direkt in der Autoindustrie beschäftigten Arbeitnehmern dürfte rund jeder siebte seinen Arbeitsplatz verlieren, wenn Verbrennungsmotoren und Getriebe überflüssig werden. Die hochautomatisierte Produktion von Batteriezellen, deren Montage zu Batterien und der Bau von Elektromotoren wird nur einen Bruchteil dieser Arbeitsplätze ersetzen können.

Oder, wie der BMW-Betriebsratsvorsitzende Manfred Schoch kürzlich sagte: „Ein 8-Zylindermotor hat 1200 Teile, die zusammenmontiert werden müssen, ein Elektromotor nur 17 Teile.“ Und die werden auch noch von einem Roboter montiert.

Die Frage, ob Diesel, Benziner, Batterie oder Brennstoffzelle mag ein paar grüne Gemüter erhitzen und sich für Politiker, denen auch sonst wenig einfällt, zur Profilierung eignen. Für die Herausforderung, wie wir morgen mobil bleiben wollen, ist sie fast schon ein Randthema. Automatisiertes Fahren, vernetzte Fahrzeuge, Carsharing und intermodale Verkehrskonzepte werden die Zukunft bestimmen. Das ist es, was die Branche – und die Verkehrspolitik – derzeit antreiben sollte.